NIENTE È PIÚ UTILE DI UNA GRANDE OPERA CHE NON HA ALCUNA UTILITÁ....

Parafrasiamo Publio Ovidio Nasone e cerchiamo di capire a chi è utile un'opera inutile attraverso questa analisi di Marco Ponti, docente di Economia ambientale al Politecnico di Milano, sulle vicende del terzo Valico dei Giovi e, in generale, sulle Grandi Opere.

L'articolo è tratto dal sito de LA VOCE.INFO

Terzo valico, una grande opera inutile

08.11.16

Marco Ponti

Si torna a parlare di grandi opere. A preoccupare non sono solo la corruzione e il lievitare dei costi che spesso accompagnano progetti simili. Molte volte sono anche del tutto inutili. Ripercorrere le vicende del terzo valico ferroviario tra Lombardia e Liguria è particolarmente istruttivo.
Non solo corruzione
La logica delle grandi opere, che molti studiosi ritenevano propria della stagione politica precedente, si ripresenta in questi mesi con forza, anche per gli episodi di corruzione che da sempre l’hanno accompagnata.
Ma il danno maggiore non è costituito né dalla corruzione né dagli extracosti emersi in passato (spesso superiori al 100 per cento), quanto dalla scarsa utilità di molte delle opere, certo difficile da provare e solo intuibile dai dati di traffico (analisi ex-post non si fanno: chi è interessato a rischiare che si dimostri lo spreco di soldi pubblici?).
La storia del terzo valico
Consideriamo per esempio la storia della nuova linea ferroviaria Milano-Genova, nota come “terzo valico” (nome appropriato, esistendo già due linee ferroviarie, sottoutilizzate).
L’affidamento al gruppo Cociv (Gavio) avvenne negli anni Novanta senza gara, subito prima che scattasse l’obbligo europeo, sulla base di un progetto poco più elaborato di una riga di pennarello, per un costo comunque prevedibile di molti miliardi di euro (7 circa), ma prevedendo ex ante elevate penali per lo stato se l’opera non fosse stata costruita, o fosse stata affidata a un soggetto diverso. A parere di chi scrive, si trattò di un “patto scellerato”, a causa della sua evidente “asimmetria” a danno dell’interesse pubblico. Ovviamente, non ci fu alcuna analisi economico-finanziaria e neppure banali previsioni di traffico. Mauro Moretti, quando era amministratore delegato di Rfi, dichiarò in pubblico che l’opera era “inutile” e fu severamente richiamato per questo dall’allora ministro dei Trasporti, Pietro Lunardi.
All’inizio degli anni Duemila il progetto fu ripreso e il ministro del tempo, Corrado Passera, tentò di valutarne la redditività finanziaria, per costruire un’ipotesi di project financing, tale da ridurne l’onere per l’erario. Ciò comportava la necessità di valutare fino a quali aumenti di tariffa per l’uso dell’infrastruttura i ricavi avrebbero dato ritorni positivi, cioè fino a quale valore l’elasticità della domanda sarebbe rimasta inferiore all’unità. I risultati furono talmente deludenti che l’ipotesi fu abbandonata. La “disponibilità a pagare” per l’investimento da parte dei fruitori risultò evidentemente bassissima. Invece di dedurne la scarsa utilità dell’opera, si decise in direzione diametralmente opposta: lo stato l’avrebbe finanziata al 100 per cento.
Così nessun ritorno finanziario era più necessario...LEGGI TUTTO

Approfondimenti e aggiornamenti:

http://genova.repubblica.it/cronaca/2016/11/08/news/terzo_valo_ico_i_no_tav_sfrattano_il_camper_cociv-151572303/

https://www.tuttoingegnere.it/media-ing/news/137-2016/1678-inchiesta-su-tangenti-terzo-valico-dal-cni-una-condanna-senza-appello-all-appalto-integrato

http://www.linkiesta.it/it/article/2016/10/29/da-laquila-alla-tav-in-italia-non-ce-appalto-senza-imbroglio/32229/