ENTRATO IN VIGORE IL NUOVO CODICE APPALTI: COMMENTO DI ANNA DONATI

Dal sito di Sbilanciamoci

Il Codice appalti tra novità positive e arretramenti

Anna Donati

9 giugno 2017 | Sezione: Italie, Società

Il nuovo testo approvato di recente ha complessivamente retto alla forza d’urto di chi voleva tornare ai vecchi sistemi, ma in diverse modifiche si leggono compromessi negativi ed arretramenti. Ecco quali, punto per punto

Il 20 maggio 2017 è entrato in funzione il Decreto correttivo ed integrativo del Codice Appalti vigente, con la pubblicazione del Dlgs 56/2017 sulla Gazzetta ufficiale n.103 del 5 maggio 2017.
E’ stata una lunga gestazione, perché dopo pochi mesi dalla entrata in vigore del nuovo codice appalti ad aprile 2016, sono partite subito le polemiche per aver causato il blocco degli appalti, di essere troppo complesso, di avere un regime transitorio troppo breve: imprese, sindacati, concessionarie ed Enti Locali hanno chiesto fin da subito robuste modifiche.
Il nuovo testo approvato di recente ha complessivamente retto alla forza d’urto di chi voleva tornare ai vecchi sistemi, ma in diverse modifiche si leggono compromessi negativi ed arretramenti. L’appalto integrato, il subappalto, i lavori delle concessionarie autostradali, massimo ribasso, i poteri di Anac, l’estensione del regime transitorio, gli strumenti di tutela, sono stati tra i temi più controversi e dibattuti. Vediamo dunque alcune tra le principali modifiche.
Appalto integrato e ripristino dei vecchi progetti
Il nuovo correttivo introduce diverse eccezioni al divieto assoluto del Codice 2016 di utilizzare l’appalto integrato, cioè progettazione ed esecuzione congiunta che aveva prodotto progetti di scarsa qualità, più funzionali agli interessi dei costruttori che all’interesse pubblico. Con le integrazioni odierne, frutto di un compromesso, si potrà mandare in gara il progetto definitivo negli appalti ad alto contenuto tecnologico, per i beni culturali, per le manutenzioni. Inserita nelle modifiche l’allungamento della fase transitoria: tutti i progetti definitivi approvati entro il 19 aprile 2016 vengono salvati. Il periodo nel quale si potrà fare la gara sarà di dodici mesi: la finestra per gli appalti integrati si chiuderà quindi il 20 maggio del 2018. Si tratta di un arretramento della norma e resta poi da vedere in concreto quali saranno i progetti tirati fuori dai cassetti che andranno in gara nei prossimi mesi.
Il subappalto resta al 30%
L’impresa che si aggiudica l’appalto non potrà subappaltare ad altre imprese più del 30% del valore del contratto, come già avveniva prima e le regole saranno fisse per tutte le gare. Per i lavori sopra la soglia comunitaria di 5,2 milioni di euro e per quelli a rischio infiltrazione (noli a caldo e movimenti terra) qualunque sia l’importo, interviene l’obbligo di indicare con l’offerta una terna di subappaltatori disponibili e qualificati a eseguire le opere. Sul subappalto vi è stato un lungo braccio di ferro con ANCE, l’associazione dei costruttori, che ha invocato la liberalizzazione totale del subappalto secondo le Direttive Europee ed i sindacati, contrari ad eliminare la quota del 30%. I pareri del Parlamenti ed il Governo hanno scelto giustamente di confermare la quota, anche se questa previsione è già nel mirino di Bruxelles.
Cresce il massimo ribasso, più inviti nella trattativa privata
Sale da uno a due milioni la soglia di utilizzo del criterio del massimo ribasso con esclusione delle offerte anomale per assegnare le opere. Per arrivare fino alla soglia massima, l’appalto andrà assegnato con “procedura ordinaria” e sulla base di un progetto esecutivo, senza possibilità di modifiche del progetto da parte delle imprese che dovranno limitarsi a eseguire i lavori. Per la trattativa privata, sale da 5 a 10 il numero minimo di imprese da invitare alle procedure negoziate per i lavori di importo compresi tra 40mila e 150mila euro. E a 15 per le opere comprese tra 150mila euro e un milione. Infine i siti da bonificare vengono eliminati tra quelli ammessi a trattativa privata, per evitare che si lascino marcire i problemi per poi intervenire “d’urgenza” senza gara.
Meno trasparenza sotto 40mila euro
Per gli appalti, incarichi e consulenze fino a 40 mila euro si cancella l’obbligo di motivare la scelta dell’affidamento diretto ed il suggerimento di richiedere almeno due preventivi, come previsto dalle recenti Linee Guida approvate dall’Anac, l’Autorità Anticorruzione. Invece come richiesto da Comuni e Regioni, il correttivo archivia la proposta di Cantone per questi incarichi fiduciari affidati direttamente dalle Pubblica Amministrazione.
Autostrade, un anno in più per la trasformazione delle concessioni in house
Per le concessioni autostradali scadute, ci sarà un anno in più per portare a termine gli eventuali affidamenti in house, che quindi arriva fino ad aprile 2019. Inoltre con l’articolo 178 arriva la normativa che consentirà al MIT di assegnare le concessioni autostradali in house ad altre amministrazioni, con il controllo analogo di un Comitato appositamente costituito: due norme certamente pensate per le concessionarie AutoBrennero SpA ed Autovie SpA.                                       Niente modifiche, dopo molte discussioni, per la percentuali di lavori che le concessionarie devono mettere a gara, che resta fissata all’80% mentre il restante 20% potrà essere realizzato con società in house. Ma va anche ricordato che questa previsione del Codice 2016 scatta ad aprile 2018 mentre ora la quota è ancora 60/40: c’è quindi ancora il tempo per modificare in peggio la norma come chiedono concessionari e sindacati.
Concessionari, si allentano i vincoli pubblici di controllo
Diversi articoli riferiti alle concessioni allentano il potere pubblico di intervento come nel caso dell’articolo 165 dove viene eliminata la previsione che se entro 12 mesi dalla firma del contratto non è perfezionato il contratto di finanziamento la concessione decade (il nuovo testo parla di 18 mesi e senza decadenza). O ancora all’articolo 176 dove vengono elencate le ragioni per la cessazione della concessione che si trasforma dal netto “cessa” in un più blando e discrezionale “può cessare” che aumenterà trattative e contenziosi. Infine si segnala sempre dell’articolo 176, il comma 5bis aggiuntivo di non chiara interpretazione e che ha il sapore di una proroga mascherata. Infatti si prevede che in caso di cessazione non dovuta ad inadempimenti del concessionario (per esempio una scadenza naturale) il concessionario ha “il diritto di proseguire nella gestione dell’opera, incassandone i ricavi da essa derivanti, sino all’effettivo pagamento delle suddette somme per il tramite del nuovo soggetto subentrante”.
Contributo pubblico al 49% nel project financing ai privati
Si tratta di un grave arretramento del correttivo con l’innalzamento dal 30% al 49% del tetto massimo per il contributo pubblico nelle opere finanziate con capitali privati. E’ una modifica che spazza via tutta la retorica sempre invocata che l’autofinanziamento è la soluzione per realizzare gli investimenti mentre in realtà si chiede sempre di più un robusto finanziamento pubblico, come conferma anche questa modifica del Codice. Pare molto critico del Consiglio di Stato su questa scelta perchè in contraddizione “con i criteri di ripartizione del rischio” mirati a ridurre “la compartecipazione pubblica” e perchè rivede in maniera radicale gli elementi che servono a pesare l’equilibrio economico finanziario della concessione.
Si riduce il potere di intervento per Anac, ma niente silenzio-assenzo
E’ la modifica a sorpresa che ha fatto sobbalzare Raffaele Cantone, perchè toglie il potere di “raccomandazione vincolante” di Anac. Infatti il correttivo cancella il comma 2 dell’articolo 211 del Dlgs 50/2016 sul precontenzioso, cioè la misura che autorizzava l’Anac a intervenire in tempo reale sulla gestione delle gare da parte delle stazioni appaltanti, intimando ai funzionari di correggere in corsa gli atti o le procedure giudicate illegittime, pena la minaccia di sanzioni fino a 25mila euro. Dopo le proteste di Cantone e le rassicurazioni del Presidente del Consiglio Gentiloni, la misura è stata recuperata, sia pure modificata nella direzione indicata dal Consiglio di Stato nel suo parere, con un emendamento alla “manovrina” all’esame del Parlamento. Il nuovo testo concordato con Cantone prevede che se Anac riscontra vizi ed illegittimità potrà richiamare la stazione appaltante ad adeguarsi al rispetto delle norme. Se si rifiuta allora Anac potrà ricorrere entro i 30 giorni successivi   al giudice amministrativo che decide nel merito. Quindi Anac perde dei poteri ma si rientra più coerentemente nell’alveo del nostro sistema giuridico, come aveva anche richiesto il Consiglio di Stato nel suo parere.
Nel correttivo si elimina anche la norma che imponeva all’Autorità Anticorruzione di rispondere in trenta giorni alla richiesta di parere sulle varianti, facendo scattare, in caso contrario, una sorta di silenzio-assenso. Una precisa richiesta di Cantone, «perché la valutazione delle varianti prevede un esame molto complesso che presuppone peraltro una conoscenza approfondita del progetto». Per evitare una valanga di pareri positivi tramite silenzio assenso, il correttivo cancella questa previsione ed elimina ogni vincolo per i tempi di risposta.
Si estende il giro di vite sugli arbitrati
Si allarga in modo significativo la stretta sui compensi degli arbitri. Il correttivo ha imposto di applicare a tutti i nuovi arbitrati le regole più stringenti su nomine e compensi previste dal Codice 2016, senza scappatoie e colmando l’incertezza lasciata dalla prima versione del testo. Basterà che la procedura sia iniziata dopo l’entrata in vigore del Codice, anche se i relativi appalti sono stati banditi prima.
Costi trasparenti per manodopera e sicurezza
Più chiarezza tra costi della sicurezza e costi della manodopera: il correttivo punta a distinguere in maniera chiara la definizione dei due importi. Nei contratti di lavori e servizi la stazione appaltante, nel momento in cui determina l’importo posto a base d’asta, individua nel progetto i costi della manodopera. I costi della sicurezza saranno trattati a parte e dovranno essere scorporati dal costo complessivo. La distinzione è significativa perchè i costi della sicurezza non sono assoggettati, come è giusto, al ribasso d’asta.
Il General Contractor si applica per opere superiori a 100 milioni
L’istituto del General Contractor resta nel codice appalti ma avrà un ambito di azione ancora più limitato che in passato. Secondo la modifica decisa per l’articolo 195, le stazioni appaltanti non potranno più procedere ad affidamenti a contraente generale per contratti il cui importo non sia almeno pari o superiore alla somma di 100 milioni di euro, quindi solo le grandi opere. Modifica rilevante anche sull’albo dei collaudatori, che sarà tenuto dal MIT, che sarà l’unica strada per partecipare agli appalti affidati tramite contraente generale con il ruolo di collaudatore o direttore lavori. Nel decreto che regola l’albo andranno definiti anche «specifici requisiti di moralità, di competenza e di professionalità» dei professionisti che accedono agli elenchi. Norme giuste ovviamente anche se poi abbiamo visto che la corruzione si può annidare ovunque, purtroppo, Ministeri inclusi.
Modifiche peggiorative sulle procedure di tutela dei progetti
Nel Decreto Correttivo sono contenute tre modifiche sui progetti e le procedure di tutela: si stabilisce (art.27, comma 1bis) che anche in caso di annullamento, revoca o ritiro di un progetto, restano sempre valide le autorizzazione ottenute per la durata di cinque anni. Evidentemente c’è sempre qualche vecchio progetto sbagliato da ritirare fuori dai cassetti.
Secondo, all’art. 216 sul regime transitorio si stabilisce, come già aveva fatto con un parere ANAC, che le infrastrutture strategiche di cui è avviata la procedura di VIA alla data di entrata in funzione del Codice (19 aprile 2016) dovranno concludersi con le procedure semplificate della legge Obiettivo. La terza modifica riguarda la verifica dell’interesse archeologico (art.25) in cui viene inserito un nuovo decreto da emanare per ottenere speditezza ed efficacia e per applicare procedimenti semplificati e dai tempi certi“ che garantiscono la tutela del patrimonio archeologico tenendo conto dell’interesse pubblico sotteso alla realizzazione dell’opera”. Pessima definizione perché sembra di capire che tutelare il nostro patrimonio archeologico non equivalga a fare l’interesse pubblico! Inoltre nel medesimo articolo è modificato il comma 15 in cui si invoca l’applicazione del regolamento Madia di semplificazione per le grandi opere, che in pratica è una nuova Legge Obiettivo, ed è l’opposto di tutta la strategia annunciata dal Ministro Delrio per opere “utili, snelle e condivise”.
Infrastrutture: programmazione delle opere, progettazione e dibattito pubblico                                                                        
Ed a proposito del superamento reale della Legge obiettivo resta confermato l’impianto del Codice 2016 (articoli 200-203) con la previsione di strumenti di revisione dei progetti, ricognizione e presentazione del Documento Pluriennale di Programmazione con gli interventi da realizzare, aggiornamento del Piano generale dei Trasporti e della Logistica, la gestione del regime transitorio. In riferimento a questo, il primo DPP è stato modificato dal correttivo e potrà essere presentato senza tutta la procedura di proposta di intervento da parte di Regioni ed Enti Locali e dovrà essere riferito a tutte le opere strategiche e non solo a quelle trasporti: questo perché il problema al MIT ed alla Struttura Tecnica di Missione è selezionare dalla sterminata lista e Obblighi Giuridicamente Vincolanti (OGV) della Legge Obiettivo, selezionando e facendo pulizia. Già l’Allegato Infrastrutture al DEF 2017 ha anticipato la strategia ma serve la presentazione del primo DPP che doveva già essere presentato ad aprile 2017, per superare davvero la Legge obiettivo.
Novità del correttivo anche sui livelli di progettazione (art.23) dove si prevede che il Progetto di fattibilità possa essere articolato in due fasi, ma ai soli fini di Programmazione del Piano Triennale, del Dibattimento Pubblico e dei Concorsi di Progettazione. Viene aggiunta la necessità di indicare le possibili soluzioni alternative progettuali sulla base di indicatori ambientali, economici, tecnici, di impatto sul consumo di suolo e la tutela del patrimonio, che dovranno far parte dello Progetto di fattibilità e poste alla discussione del Dibattimento Pubblico (art.22). Sul DP viene istituito un monitoraggio al MIT su tutte le esperienze effettuate.   Ma comunque su DP e sui livelli di Progettazione servono i decreti e regolamenti attuativi che inoltre si dovranno raccordare con la procedura di VAS e di VIA. Valutazione di impatto ambientale di cui è in corso il recepimento della nuova Direttiva che si spera – dopo le proteste delle Associazioni ambientaliste ed i pareri del Parlamento – venga applicata adeguatamente sul progetto definitivo.
Salgono a 60 i provvedimenti attuativi del Codice                                                                                     
Infine va ricordato che per attuare il Codice Appalti – sia per il testo del 2016 e sia per le correzioni 2017 – servono 60 provvedimenti attuativi di varie istituzioni (ANAC, MIT, CSLP, Ministero Ambiente..). Di questi ne sono stati adottati 12 ma alcuni andranno già modificati alla luce del nuovo Decreto Legislativo correttivo Dlgs 56/2017. Un numero eccessivo, che pregiudica la funzionalità ed efficacia della nuove norme, ha scritto nel proprio parere il Consiglio di Stato.
Già sono partite discussioni ed interpretazioni su punti specifici, chiarimenti sul testo, difficoltà applicative: del resto sono abbastanza fisiologiche data la complessità ed estensione delle norme. Il lavoro quindi continua e sarà ancora lungo per ottenere una normativa efficiente a tutela della concorrenza e della trasparenza nel nostro Paese.

ALLEGATO INFRASTRUTTURE AL DEF 2017: IL PARERE DI ANNA DONATI

Riceviamo e volentieri pubblichiamo l'analisi di Anna Donati in merito all'Allegato Infrastrutture del Documento di Economia e Finanza 2017

Dal sito di Green Italia

 
Articolo di anna Donati su Sbilanciamoci.info –

Innovativa la strategia verso la sostenibilità. Ma restano ancora troppe autostrade e pezzi di alta velocità. Una analisi a tutto tondo delle misure previste dal nuovo Allegato Infrastrutture

Ad aprile 2017 è stato presentato dal MIT il nuovo Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza 2017 del Governo dal titolo “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture” che supera definitivamente il Piano di Infrastrutture Strategiche (PIS) della ex Legge Obiettivo. Il nuovo Allegato Infrastrutture al DEF 2017 mantiene il suo carattere programmatico, ma anticipa come indicato nella premessa ”l’individuazione dei bisogni infrastrutturali al 2030, che costituirà parte integrante del primo DPP e sulla base delle quali saranno individuate le priorità”. Inoltre indica una direzione strategica entro cui operare le scelte sulla base del contesto attuale, delle infrastrutture esistenti, della domanda di mobilità, di obiettivi di accessibilità e sostenibilità.
Si tratta di un ulteriore passo in avanti positivo nel delineare una strategia di selezione degli investimenti connessa ad una strategia di politica dei trasporti ma che sconta – come viene dichiarato in questa fase transitoria – dello stato delle opere già in corso di realizzazione, degli Obblighi Giuridicamente Vincolanti, dello stato di maturità progettuale, dell’impatto economico. Un insieme di criteri che porta ad indicare nell’Allegato Infrastrutture un esteso insieme di programmi e progetti prioritari pari a 119 interventi (Appendice 1 e 2), che poi dovranno essere ricompresi nel primo Documento Pluriennale di Pianificazione, di cui il MIT ha preannunciato la presentazione a breve.
Sarà quindi con l’adozione del primo DPP che avremo superato davvero le procedure della legge obiettivo e si dovrà anche definire che cosa accade al complesso degli interventi non prioritari ma che hanno avuto un qualche iter procedurale compresi nella estesa ed irrealistica lista delle opere exLegge Obiettivo. Che si tenta in diversi casi di portare comunque avanti sul piano procedurale e realizzativo con le vecchie procedure straordinarie, anche se il MIT non le ha inserite tra le 25 prioritarie dello scorso anno e non sono comprese in questo allegato 2107. Un caso di questo genere è il progetto di Autostrada della Valtrompia. Pur avendo una VIA scaduta secondo la normativa vigente, un complesso intreccio con la concessione della A4 (che si vuole prorogare a tutti i costi), è stata in questi giorni affidato da ANAS a seguito di gara – un primo lotto di 7 km e costo di 235 milioni – ad un gruppo imprenditoriale per la sua realizzazione.
I contenuti di “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture”
Il documento è composto oltre alla premessa di quattro capitoli: obiettivi e strategia della politica della politica infrastrutturale del paese, l’analisi del contesto attuale, il nuovo Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti, fabbisogni infrastrutturali al 2030 con interventi e programmi di rilevante interesse nazionale. Vanno poi aggiunti due Appendici con i Programmi di interventi (1) e gli Interventi singoli (2).
Nel testo sono inserite analisi di contesto attuali riferite sia ai passeggeri che alle merci nei vari segmenti modali e spaziali secondo l’andamento dei traffici degli ultimi 15 anni: si parla di ferrovie, strade ed autostrade, porti, interporti ed aeroporti, città ed aree metropolitane, di ciclovie (e questa è una autentica novità per il contesto italiano: considerare infrastrutture anche le reti per la mobilità ciclistica, come già stabilito in sede europea).
Quindi senza dubbio è un documento innovativo ed avanzato, che fa propri obiettivi importanti di cura del ferro, di manutenzione delle infrastrutture esistenti, di revisione dei progetti per contenere costi ed impatti, di mobilità sostenibile per rispettare gli obiettivi di riduzione dei gas serra, di accessibilità e servizi nelle città ed aree metropolitane, di innovazione tecnologica in atto da incorporare nelle scelte per gli investimenti futuri.
Per l’analisi dei fabbisogni al 2030 è stata presa in considerazione la rete SNIT di 1° livello sulle diverse modalità di trasporto, partendo dalle principali criticità ed incluse anche le 14 Città Metropolitane, con l’obiettivo di ricondurre gli investimento dentro la strategia dei PUMS, i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile che ogni grande città dovrà adottare con regole omogenee (ancora da emanare da parte del MIT).
Da queste analisi e valutazioni scaturiscono le due Appendici: il primo è il programma di interventi e cioè un insieme coerente di interventi (anche di limitate dimensioni) che contribuiscono al perseguimento di uno o più obiettivi strategici. Il secondo è l’Appendice che contiene gli Interventi e cioè singole opere classificabili come nuove realizzazioni, completamenti e potenziamenti infrastrutture esistenti.
Le tabelle inserite nelle due Appendici contengono anche altre informazioni: se il progetto procede come programmato (invariante), se sarà rivisto e soggetto a project review, oppure se avrà bisogno di uno studio di fattibilità. Il risultato sono 119 interventi di cui 73 come programmi prioritari e 46 come interventi prioritari che investono i settori di ferrovie, strade ed autostrade, porti ed interporti, aeroporti, città metropolitane, ciclovie.
E’ evidente lo sforzo da dare una logica d’insieme secondo gli obiettivi strategici ma si sente anche il peso delle opere “in corsa” ed avviate della Legge Obiettivo ed il fatto che essendo un documento programmatico non contiene alcune informazioni essenziali per comprendere meglio la logica delle scelte che vengono effettuate e che probabilmente risulteranno più chiare in occasione della presentazione del DPP. Restano comunque alcune criticità da approfondire:
1) Non risultano chiari i costi dei Programmi di interventi e degli Interventi singoli. Nel documento al capitolo Fonti di finanziamento si parla di una necessità di ulteriori 35 miliardi di euro rispetto alla quota già finanziata, ma senza una definizione esatta delle risorse disponibili, in riferimento a quali opere e con quali orizzonti temporali. Comprensibile che vi sia incertezza sui costi delle opere che saranno soggette a project review ed allo studio di fattibilità ma una qualche stima è indispensabile. Inoltre essendo un documento Allegato al DEF 2017 l’esigenza di definire le risorse – quelle disponibili e quelle necessarie – costituisce un elemento essenziale della discussione in riferimento alla prossima manovra finanziaria 2018-2020.
2) Tra gli obiettivi sono indicati quelli verso la sostenibilità ambientale in particolare nelle città metropolitane, ma poi tra gli interventi sono inclusi molti potenziamenti autostradali e tangenziali sui principali nodi (Gronda di Genova, Passante di Bologna, Firenze, Catania…) che vanno ad aggiungersi alla cura del ferro prevista per le stesse città (SFM, Reti metropolitane, Tramviarie, BRT). Sarebbe opportuna una valutazione d’insieme tra queste due tipologie d’interventi che rischiano di produrre effetti opposti di crescita del traffico motorizzato e di annullamento dei benefici indotti dalla cura del ferro per il riequilibrio modale.
Progetti superati, progetti da rivedere e progetti che avanzano
Tra gli interventi autostradali viene definitivamente abbandonata l’autostrada Orte-Mestre mentre sarà elaborato uno studio di fattibilità per la riqualificazione della strade statali esistenti. Si tratta di certo di una buona notizia per gli ambientalisti, da sempre critici con questo faraonico progetto di scarsa utilità ed elevati impatti.
Tra le novità positive vi è quella che riguarda il Corridoio Tirrenico Livorno Civitavecchia dove si ferma il progetto autostradale SAT in corsa e si opta per una project review con “valutazione delle possibili alternative, inclusa la riqualifica dell’attuale infrastruttura extraurbana principale”. In pratica dovrà essere confrontato il progetto autostradale con il progetto di adeguamento della SS Aurelia in ordine all’utilità, ai costi ed all’accessibilità del territorio. Un ottimo passo in avanti ma senza dimenticare che solo una project review indipendente e dagli obiettivi chiari – accessibilità della Maremma, sicurezza stradale, analisi costi benefici rigorosa e tutela del paesaggio – potrà determinare un buon e definitivo risultato di adeguamento dell’Aurelia.
Una conferma è l’inserimento per il 1° lotto di 15 km del Tibre (mentre sembrano allontanarsi gli altri 65 km di tracciato autostradale) che sembra connesso al progetto di autostrada Cispadana anch’essa confermata, con uno specifico collegamento da individuare mediante project review. Tante altre autostrade vengono poi confermate senza alcuna revisione nonostante i problemi di progetto, di tracciato e di risorse non disponibili. E’ il caso della Pedemontana Veneta e della Pedemontana Lombarda, della Campogalliano Sassuolo, della Roma-Latina: questo non sembra essere coerente con gli obiettivi di sostenibilità ambientale fissati nella strategia dallo stesso documento. Tra le opere incluse vi è anche il progetto Autostradale A31 Valdastico Nord che da molti anni vede una decisa opposizione della Provincia Autonoma di Trento e senza il cui parere il progetto non può procedere. Si può immaginare che questa opera sia stata inserita per i suoi effetti sulla proroga di 13 anni della concessione della Società autostradale A4, già nel mirino della Commissione Europea che ha legato i destini della proroga alla realizzazione di questo investimento ( e che sua volta serve alla A4 per investire sulla autostrada della Valtrompia).
Altre considerazioni critiche meritano gli investimenti ferroviari AV dove vengono confermati diversi interventi come il Terzo Valico Milano Genova ed il tunnel della Torino-Lione. Il documento indica la già annunciata revisione del tratto italiano Nodo di Torino-Tunnel di base (mentre sarebbe stata opportuna un revisione complessiva di tutto l’investimento Torino-Lione) e per il sistema di adduzione della direttrice “Liguria-Alpi” ma descrive in modo sintetico un insieme di interventi non ben identificabili.
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SUL TEMA DELLE GRANDI OPERE: UN CONTRIBUTO DI ANNA DONATI

Dal sito di Eddyburg.it un articolo di Anna Donati sul tema delle Grandi Opere

Grandi opere, quali opportunità e quali rischi

Anna Donati 30 dicembre 2016 | Sezione: Alter, Ambiente, Italie, Lavoro, Società


I fatti dimostrano che le “grandi opere” solo occasionalmente producono utilità sociale. Un convegno della Fondazione Basso e della Fondazione Culturale Responsabilità Etica

Davvero un appuntamento ricco di contenuti quello promosso di recente dalla Fondazione Basso e dalla Fondazione Culturale Banca Etica sul tema delle grandi opere, per ragionare non solo sugli aspetti ambientali, ma soprattutto sulla partecipazione dei cittadini, la vitalità dei territori, le regole del gioco deformate dalla Legge Obiettivo e dalle misure di semplificazione. Regole che non aiutano a scegliere le opere utile alla rigenerazione delle città, alla tutela del paesaggio ed alla cura contro il dissesto idrogeologico, come ha sottolineato Nicoletta Dentico della Fondazione Basso, concludendo i lavori e proponendo che questo dialogo e questa rete prosegua e diventi sempre più serrata ed innovativa. Una rete di associazioni e comitati capace anche di progetto e di alternative concrete, come dimostrano le tante esperienze di impegno e partecipazione nei territori.

Un evento a cui ha collaborato Giulio Marcon, Deputato e Segretario della Commissione Bilancio, animatore della campagna Sbilanciamoci, che ha ricordato come sia Pierluigi Vigna nel 2001 ed oggi Raffaele Cantone hanno definito le regole della Legge obiettivo potenzialmente “criminogene” e di come la Legge di Bilancio 2017 sia ancora nel solco delle grandi opere invece che sulla manutenzione del territorio e di servizi ai cittadini/e.

Il nuovo codice appalti approvato ad aprile 2016 prevede il superamento della Legge Obiettivo ma il regime transitorio rischia di essere lungo ed incerto, per questo occorre vigilanza in Parlamento ed azioni sul territorio per raggiungere l’obiettivo. A questo si è aggiunto di recente un regolamento Madia di semplificazione che ripropone la logica della lista e l’accentramento delle decisioni a Palazzo Ghigi.

Ma in realtà è un clima generale e la visione intorno alle grandi opere che deve cambiare. Il binomio grande opera/grande evento è spesso evocato come una irrinunciabile opportunità per le comunità, un sogno di sviluppo capace di generare nuove energie, nuove potenzialità di convivenza. I fatti dimostrano che, in realtà, questo binomio solo occasionalmente produce utilità sociale, mentre si accompagna sovente a prassi autoritarie e poco rispettose delle comunità coinvolte, a forzature gestionali e amministrative, talora non disgiunte da profili di opacità se non di illegittimità e illiceità.
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A VOLTE RITORNANO....

Dal sito del TGV Val SUsa del 23.12.2016

Legge Obbiettivo, non va in pensione.

Definita criminogena, si modifica rafforzandosi nelle sue parti esecutive. Il territorio messo all’angolo nelle decisioni migliorative, il Governo farà tutto.

  

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di Valsusa Report

Il Ministero delle Infrastrutture guidato da Graziano Delrio, assesta un nuovo punto delineando  un  nuovo Codice appalti. Insieme al regolamento delegificante “sblocca-opere” approvato il 20 gennaio 2016 dal governo, la Presidenza del Consiglio individuerà ogni anno opere “suscettibili di produrre effetti positivi sull’economia o l’occupazione”.  Il Dpcm, previa deliberazione del consiglio dei ministri avrà valore di lista di programmazione (la stessa appunto della lista delle infrastrutture strategiche di serie A (Pis) di conosciuta Legge Obbiettivo), la novità, se alla fine i tempi di approvazione non verranno rispettati, il premier in carica al momento, “potrà approvare i progetti o altri adempimenti con poteri sostitutivi”, e l’opera potrà calendarizzarsi.

Lo conferma anche Anna Donati di Green Italia al termine di una conferenza, anche se “sono stati decisi una serie di atti per il suo superamento  – della Legge Obbiettivo ndr – sarà un decreto di semplificazione con Regolamento ai sensi della Legge Madia. Una piccola Legge Obiettivo”.  Il problema si riscontra ancora una volta, il progresso infrastrutturale non interessa al privato che come ci conferma la Donati “tutto quello che è stato realizzato fino ad ora è stato pagato interamente con soldi pubblici”. LEGGI TUTTO

Comunicato stampa di Green Italia su Terzo Valico e 'Ndrangheta

Terzo valico e ‘ndrangheta: indagini confermano che una grande opera inutile e’ facile preda di interessi criminali

“Bene il lavoro della Procura di Reggio Calabria e delle squadre mobili che hanno portato alla luce gli interessi criminosi della ‘ ndrangheta dietro ai sub-appalti per la realizzazione dell’infrastruttura ferroviaria del “Terzo valico”; interessi stratificati, che forse aiutano a comprendere l’ostinazione nel portare avanti un progetto inutile e senza alcuna revisione.  Ancora una volta, purtroppo, trova conferma il fatto che un’opera de-contestualizzata da qualunque visione strategica, costruita su debolissime basi di fattibilità e utilità economica, difficilmente durante la sua realizzazione sarà immune da fenomeni corruttivi”.
Lo dichiarano le esponenti di Green Italia Annalisa Corrado (co-portavoce) e Anna Donati.
“Nel caso del ‘Terzo Valico’ parliamo di un’opera che è affidata senza gara nel 1992, che interessa una percentuale modestissima della domanda di mobilità in Italia. Da un costo iniziale 1.5 miliardi – continuano  –  ora è lievitata in maniera incontrollata, arrivando a 7 mld, cioè come mille treni per i pendolari. E’ un’opera sostanzialmente inutile perchè la capacità ai valichi e’ già stata adeguata, e per servire efficacemente il porto di Genova occorre investire sullo snodo ferroviario del capoluogo ligure con i binari adeguati”.
“Senza poi dimenticare – aggiungono Corrado e Donati-  i danni ambientali irreversibili ma difficilmente monetizzabili, causati dall’inquinamento dalle falde superficiali alle falde profonde, dalla presenza di minerali contenenti amianto tra le terre di scavo, fino all’aumento esponenziale delle polveri nell’aria, che le popolazioni locali e le associazioni ambientaliste da anni denunciano in tutte le sedi competenti”.
“Il ministro Delrio intervenga immediatamente per fermare l’opera e verificare appalti e progetti con il metodo della revisione previsto dal nuovo codice degli appalti, che già si sta applicando ad altre grandi opere”, concludono le esponenti di Green Italia.

L'INCIDENTE FERROVIARIO IN PUGLIA:L'ANALISI DI ANNA DONATI

Se si scopre il trasporto locale solo quando accadono gli incidenti

Articolo di Anna Donati su Muoversi in Città –

Il gravissimo incidente ferroviario tra Andria e Corato in Puglia, con il suo pesantissimo carico di 23 vittime e 50 feriti, sembra aver destato dall’oblio l’attenzione verso il trasporto ferroviario locale, di cui oggi si scopre la sua importanza per i 5 milioni di cittadini che lo utilizzano ogni giorno ed anche la sua arretratezza. Non manca praticamente nessuno – politica, istituzioni, stampa e mass media, commentatori ed esperti – tutti a scoprire che esistono ferrovie a binario unico, sistemi di blocco telefonico gestito da capistazione, che il sud è più indietro del nord anche sul trasporto ferroviario.
Noi ambientalisti non siamo sorpresi, da sempre abbiamo criticato gli scarsi investimenti ed i tagli al servizio di trasporto pubblico locale, sottolineato che 45 miliardi spesi per l’Alta Velocita Torino-Milano-Salerno hanno creato uno squilibro tra utenti delle reti ed aumentato il divario tra nord e sud del paese. Basta leggere il documentato rapporto annuale Pendolaria elaborato da Legambiente per avere un quadro esatto ed aggiornato della situazione, dove molte criticità sono anche al nord o sulla dorsale tirrenica ed adriatica.
La terribile notizia dell’incidente ferroviario fa ancora più scalpore perché stiamo parlando di binari e treni che sono un sistema di trasporto sicuro per eccellenza. Ma perché resti questo prezioso primato e perché l’offerta possa crescere in sicurezza servono investimenti, raddoppi dei binari là dove la frequenza elevata lo richiede, nuovi treni, nuove tecnologie di comando e controllo, serve una adeguata e costante formazione del personale. Perché l’errore umano purtroppo è sempre in agguato ma oggi esistono tecnologie e sistemi che garantiscono controlli supplementari e frenature automatiche per ridurre i rischi. Peraltro tecnologie che vedono le imprese italiane esportare in tutto il mondo queste innovazioni.
Sarà l’indagine della magistratura a stabilire le cause esatte del’incidente ferroviario e le responsabilità, ma è fuori discussione che lo scontro frontale tra i due treni sia avvenuto nel tratto di linea a binario unico e con il sistema di “blocco telefonico” di gestione.
Va detto che Ferrotramviaria Spa – la società che gestisce la rete ed il servizio tra Bari e Barletta con un contratto con la regione Puglia –  è una società che gode di buona reputazione e che ha realizzato diversi progetti utili per la mobilità del territorio. Dei 70 km di linea elettrificata, 33 sono a doppio binario e adeguamento tecnologico di gestione.  Per il tratto Corato-Andria di 13 km è in corso il bando per il raddoppio del binario di cui si parla da diversi anni per un valore di circa 33 mln di euro, purtroppo proprio per quel tratto dove è avvenuto l’incidente. Progetto che prevede insieme al raddoppio anche l’interramento di 3,5 km di linea nel comune di Andria, che forse ha contribuito ad allungare i tempi di decisione, come spesso accade quando i binari attraversano i paesi ed occorre trovare le soluzioni più adeguate, insieme alle complesse procedure autorizzative ed alle regole stringenti per l’uso dei Fondi Europei.
La società Ferrotramviaria Spa si è dotata di nuovi treni, ha realizzato nel 2008 il servizio ferroviario metropolitano tra Bari ed il quartiere e l’ospedale San Paolo ed ultimo nato nel 2013, ha realizzato ed aperto il collegamento diretto per Bari Aeroporto con arrivo alla stazione centrale di Bari. Nuovi servizi che hanno ottenuto un ottimo successo di utenza.  Un grande progetto di ammodernamento della rete e dei servizi del costo di 180 milioni, ottenuti dalla Regione Puglia nell’ambito di fondi europei a partire dal 2008, che attende di essere completato ed attuato rapidamente per servire un bacino di utenza di 700.000 persone.
Il Ministro Delrio – intervenuto in Parlamento a riferire sul grave incidente – ha dichiarato che esistono 3000 km di linee regionali in concessione, di cui 2700 sono a binario unico. Del resto anche sui 16.000 km di rete nazionale RFI, circa 9000 km sono a binario unico. Le linee locali “exconcesse” sono state traferite alle regioni negli anni 90, su diverse linee sono stati realizzati potenziamenti ed ammodernamenti utilizzando fondi europei, la legge 211/92 e risorse proprie delle Regioni. Ma con le difficoltà finanziarie delle Regioni, l’esaurimento dei fondi della 211 mai rifinanziata, sono rimasti solo i fondi europei (che non tutte le regioni possono o sono capaci di utilizzare) e molti di questi progetti sono rimasti sulla carta, mentre le reti ed il materiale diventavano sempre più obsolete.
Basti pensare allo stato di degrado e disservizi in cui versano adesso le ferrovie Cumana e Circumvesuviana della regione Campania quando i tagli degli ultimi anni agli investimenti, per l’acquisto dei treni, per la manutenzione ed il servizio, hanno messo completamente in ginocchio una rete fondamentale per l’area metropolitana napoletana.
Il Ministro Delrio ha annunciato un finanziamento supplementare per queste tratte ferroviarie regionali per 1,8 miliardi: è un buon inizio, peccato che sia avvenuto a valle di un incidente, ma serve un piano di ammodernamento e potenziamento adeguato alla situazione arretrata di molte di queste reti.  Ha anche indicato che in modo graduale le linee a maggior traffico saranno poste sotto la vigilanza dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza ferroviaria, dato che oggi non lo sono e questo crea una disparità di regole e controlli tra rete nazionale e rete regionale in materia di sicurezza. (oggi queste linee sono vigilate da USTIF, organismo del Ministero dei Trasporti, che ha comunque regole precise e specifiche di controllo).  Cosi come con il recepimento in corso della “Direttiva Recast” si punterà ad integrare e rendere interoperabile la rete Rfi con diverse linee ferroviarie regionali e magari portandole sotto la competenza della rete nazionale.
Qualcosa si sta modificando anche per gli investimenti sulla rete nazionale, ma ancora in modo insufficiente per recuperare la cura del ferro sulla rete locale rispetto agli investimenti sull’Alta Velocità. Infatti l’Addendum 2015 al Contratto di Programma con RFI prevede 8,9 miliardi di investimenti, di cui la metà destinati all’AV (terzo valico Milano Genova, Tunnel del Brennero, Brescia Padova).  Della restante parte 750 milioni sono per il miglioramento delle rete nelle aree metropolitane, 1,3 miliardi a servizio della rete regionale, 1,7 miliardi per la messa in sicurezza (tecnologie, dissesto idrogeologico, rischio sismico).
Quindi si tratta di investimenti in larga parte legati all’Alta Velocità e concentrati al nord: speriamo che i futuri 8,2 miliardi decisi dalla legge di stabilità 2016 per gli anni 2017-2025 vedano la prevalenza dei nodi ferroviari metropolitani, della dorsale adriatica e tirrenica e per gli investimenti al sud.  Investimenti che dovranno essere integrati e selezionati con la strategia del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (aggiornamento previsto dal Codice Appalti entro il 2017) e con le politiche di mobilità urbana che saranno elaborate da Comuni e Città metropolitane nell’ambito dei PUMS.
Dopo il grave incidente ferroviario è tutto un susseguirsi di impegni e dichiarazioni per dare slancio e futuro al trasporto ferroviario locale. Speriamo che questa fiammata di attenzione non si esaurisca tra qualche giorno: è il modo più serio per portare cordoglio alle vittime ed alle loro famiglie.

Un'analisi di Anna Donati sull'Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza 2016

Allegato Infrastrutture DEF 2016.
Si parla di politica dei trasporti sostenibile. Ma c’è il rischio che cancellata la legge obiettivo restino in corsa le grandi opere.di Anna Donati

Cambia contenuti l’Allegato Infrastrutture al DEF 2016, almeno a parole. Non più il solito Piano di Infrastrutture Strategiche (PIS) previsto dalla Legge Obiettivo, ma un documento di “Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica” che configura la nuova politica del Ministro Graziano Delrio per la mobilità e le reti.

Il documento contiene in Appendice anche la “lista delle 25 opere prioritarie” - già in corso di realizzazione, approvate o in progetto secondo le procedure della Legge Obiettivo già indicate nel DEF 2015 dal Ministero - che vanno avanti come se niente fosse, mentre dovrebbero essere verificate e riviste secondo i criteri di utilità pubblica e analisi costi/benefici indicati dallo stesso documento.  C’è quindi una vistosa contraddizione tra i buoni principi e la realtà delle grandi opere in corso.

Il documento è coerente con i contenuti del nuovo Codice Appalti entrato in funzione il 19 aprile 2016, che cancella le semplificazioni della Legge Obiettivo 443 del 2001 del Governo Berlusconi. Le nuove regole cancellano il Piano delle Infrastrutture Strategiche (PIS), l’esclusione dei Comuni dalle decisioni, la VIA sul progetto preliminare. Si torna ad un unico regime ordinario di regole per realizzare le opere, il procedimento sarà in mano al Ministero dei Trasporti e le Infrastrutture, ritorna la VIA sul progetto definitivo, ma resta l’approvazione dei finanziamenti e dei relativi progetti rilevanti al Cipe.  L’ultima versione del Codice Appalti pubblicata in Gazzetta ha indebolito il MIT e rafforzato il Cipe, come voleva peraltro la Presidenza del Consiglio.

Il ritorno alla pianificazione dei trasporti e della logistica

La programmazione delle infrastrutture viene demandata a due strumenti fondamentali: il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica che deve indicare le politiche, gli obiettivi e gli strumenti, che motivano la scelta delle opere, da aggiornare ogni tre anni.
Il secondo strumento è il Documento Pluriennale di programmazione (DPP) che deve integrare tutti i programmi esistenti nelle opere pubbliche – RFI, ANAS, Porti, Aeroporti, reti urbane, Concessionarie Autostradali -  con coerenza secondo i principi del DglS 228 del 2011 e mai applicato. Adesso ogni piano settoriale viene approvato ed attuato in modo separato, senza attenzione ai nodi ed alla integrazione dei progetti e dei servizi. Il primo DPP dovrà essere predisposto entro un anno.
A questo strumento si aggiunge la project review, per rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo.
L’Allegato, con le analisi sulla mobilità e le infrastrutture sono già “la premessa ad un nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica” con un quadro organico degli obiettivi, delle strategie, delle azioni intraprese e da intraprendere. 
Il contesto di riferimento si inquadra nelle politiche europee delle reti TEN, analizza lo stato dei poli e delle reti urbane e metropolitane sottolineando i problemi di accessibilità nelle città, valuta lo stato dei nodi come porti, interporti ed aeroporti, effettua una disamina delle stato delle reti come strade, autostrade e ferrovie.
Di questo contesto italiano analizza i punti di forza e di punti di debolezza, tra cui le scarse risorse investite per la manutenzione, la ripartizione disomogenea di infrastrutture e servizi sul territorio nazionale, lo squilibro modale a favore della modalità stradale.
Nel secondo capitolo vengono indicati quattro obiettivi prioritari della strategia per le infrastrutture e di trasporti:
 Accessibilità ai territori, all’Europa ed al Mediterraneo
 Qualità della vita e competitività delle aree urbane
 Mobilità sostenibile e sicura
 Sostegno alle politiche industriali e di filiera
Per l’accessibilità viene indicato un obiettivo, un target: il 30% della popolazione dovrà essere servita dall’Alta velocità entro il 2030, ed un massimo di due ore per accedere a porti ed aeroporti.
Molto significativo ed opportuno per le aree urbane e metropolitane il target di mobilità sostenibile entro il 2030: la ripartizione modale della mobilità urbana dovrà raggiungere il 40% di trasporto pubblico, il 10% di mobilità ciclopedonale e si dovrà incrementare con un + 20% i km di tram/metro per abitante. 
Obiettivi davvero sfidanti e necessari per garantire accessibilità, vivibilità nelle città, riduzione dei gas serra e delle emissioni inquinanti, che qualificano in senso innovativo la strategia del Ministro Delrio sulla mobilità urbana.
Le linee d’azione puntano all’integrazione modale, alla cura del ferro, allo sviluppo urbano sostenibile, alla crescita della portualità e della logistica, al riequilibro modale, favorire l’uso degli ITS, ad incrementare la manutenzione delle reti e la valorizzazione del patrimonio esistente, il potenziamento tecnologico delle infrastrutture. Un’osservazione critica: tra gli strumenti non viene mai richiamata la VAS, la Valutazione Ambientale Strategica che dovrà accompagnare tutti i processi di elaborazione, partecipazione e valutazione dei Piani e Programmi, ormai obbligatoria.  Non era un richiamo inutile in un documento che si pone obiettivi di sostenibilità e che dovrà fare i conti anche con la riduzione delle emissioni dei gas serra  - i trasporti pesano per il 26% delle emissioni totali - con gli impegni sottoscritti dal governo italiano.

Positivo che si torni a ragionare di pianificazione, di programmazione, di qualità dei progetti, con una critica esplicata alle semplificazioni ed alle liste della Legge Obiettivo, da sostituire con “investimenti realmente utili al Paese” per offrire servizi di trasporto capaci di soddisfare i bisogni di mobilità ed accessibilità del paese.

Ma intanto avanzano le grandi opere della legge obiettivo
Infrastrutture utili, snelle e condivise: cosi è il titolo del capitolo dedicato agli investimenti per i trasporti nell’Allegato: ottimo principio ma quando accadrà davvero?
Come detto nello stesso Allegato DEF 2016 si confermano in Appendice le 25 opere strategiche già decise con l’Allegato Infrastrutture del 2015, in parte in corso di realizzazione ed in parte in corso di progettazione, del valore di 70 miliardi di costo e di cui sono disponibili 48 miliardi, incluse le risorse private dei concessionari.  Ma anche su queste opere sarebbe necessario applicare la project review, la revisione di progetto per verificarne l’utilità ed il sovradimensionamento.
Tra queste 25 opere vi sono opere utili come metropolitane, reti tramviarie e Servizi Ferroviari Metropolitani. Ma ci sono anche pezzi di alta velocità come il terzo valico Milano-Genova o nuove autostrade come la Pedemontana Lombarda, che davvero dovrebbero essere riviste dato che la loro realizzazione è al 15% ed hanno un impatto e costi davvero notevoli a fronte di una scarsa utilità collettiva.
Un analogo ragionamento riguarda l’Alta Velocità Torino-Lione, di cui si è ampiamente documentato la scarsa utilità, gli alti costi ed impatti: difficile quindi considerarla una priorità come fa il documento del Ministro Delrio, che motiva la scelta in relazione alle reti TEN europee.
Si dovrebbe rivedere anche la Pedemontana Veneta, che è diventata un ibrido tra superstrada a pagamento ma con caratteristiche autostradali, che grazie al Commissario è stata approvata in deroga alla stessa legge obiettivo e di cui la Corte dei Conti ha denunciato nella sua relazione l’insostenibilità finanziaria.
Di una verifica hanno bisogno anche gli investimenti sulla SS Ionica 106, di cui circa 1 miliardo sono lavori in corso ed altri 6, 3 miliardi sono quelli in progettazione: abbiamo visto progetti sovrastimati, impatti devastanti e costi insostenibili che niente hanno a che fare con il necessario adeguamento della Strada Statale Ionica.
Oltre le 25 opere prioritarie  ci sono altre 165 opere - per un costo complessivo di 145 miliardi -  che sono state approvate dal Cipe  con progetto preliminare, progetto definitivo e/ quadro economico e finanziario, ai sensi della Legge Obiettivo. Sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere come prevede lo strumento della project review previsto dal nuovo Codice Appalti.
Tra queste opere c’è l’Autostrada della Maremma, che dopo molte polemiche e revisioni di tracciato, con l’ultimo accordo MIT-SAT-Regioni prevede un progetto autostradale tra Grosseto e Tarquinia a ridosso dell’Aurelia: i scarsi volumi di traffico non giustificano un sistema chiuso, basta adeguare l’Aurelia dove è ancora a due corsie ed introdurre un pedaggio free flow che escluda i residenti.
Ci sono opere come l’Autostrada Cispadana, la Gronda di Genova, il Passante di Bologna che dopo l’abbandono del tracciato nella pianura adesso è tornato come potenziamento del fascio tangenziale ma non avrà pochi problemi di impatto sulla città: bisognerebbe ragionare su come usare in modo efficiente le attuali corsie senza ampliamenti, aprendo anche quelle autostradali (in gergo si chiama banalizzazione).
Per il TiBre autostradale Parma-Verona, il Ministero e Regione Emilia Romagna  hanno deciso di abbandonare il secondo lotto - costoso ed impattante -  con il disaccordo delle Regioni Veneto e Lombardia. Puntano comunque alla realizzazione del primo lotto, 10 km per 513 milioni di euro: anche qui serve un miglioramento della viabilità locale in diversi punti, un potenziamento delle ferrovie e l’abbandono definitivo del tracciato autostradale.
La cancellazione del progetto autostradale Orte Mestre è già stato annunciato dal Ministro Delrio e Anas ed  si punta al miglioramento della E45 e della E55: questo è un bel passo in avanti e sarà importante la qualità dei progetti di adeguamento.
Pessime notizie invece sulla bretella Campogalliano Sassuolo, con il Cipe che nella seduta del 1 maggio 2016 avrebbe sbloccato e risolto gli aspetti finanziari, con la concessione di un prestito statale (da restituire nei primi 10 anni di gestione) e la defiscalizzazione dall’undicesimo anno di gestione in poi.  Decisione prese al CIPE ai sensi Dlgs 163/2006 parte Legge Obiettivo, che quindi anche in questo caso continua a produrre i suoi effetti.
Con il nuovo Codice ha debuttato l’obbligo nelle concessioni di trasferire al privato il “rischio operativo”, incluse le fluttuazioni del traffico per quelle autostradali, senza che siano presenti garanzie pubbliche. Resta da capire come e se verrà applicata alle concessioni in essere, che hanno atti convenzionali già sottoscritti e che faranno una resistenza granitica all’introduzione di questo principio.E le preoccupazioni aumentano con il parere circolato nei giorni scorsi del DIPE, Presidenza del Consiglio, in cui si ipotizzava che tutte le opere con procedure autorizzative avviate con la legge obbiettivo dovranno concludersi nello stesso modo.
Se poi aggiungiamo le semplificazioni in arrivo ai sensi della norma Madia, come la nuova Conferenza dei Servizi con il silenzio assenso anche per gli enti di tutela e la VIA ed il Regolamento “sblocca opere” per la completa delegificazione della Pubblica Amministrazione, il quadro è completo e preoccupante.
Il rischio concreto è che, cancellata la legge obiettivo, non si cancellino le grandi opere inutili e devastanti, mentre nuove semplificazioni sostituiscono quelle previste dal Codice Appalti del 2006. Serve una azione energica di indirizzo sul regime transitorio della legge Obiettivo del Ministro Delrio, capace di trasformare in fatti concreti le politiche positive annunciate nell’Allegato al DEF, per realizzare le opere utili, snelle e condivise.

12 maggio 2016