INCHIESTA DE L'ESPRESSO SUGLI EFFETTI DELL'IMPEGNO DELLO STATO A PROSEGUIRE NEGLI INVESTIMENTI SULLE GRANDI OPERE

Nuova inchiesta L'Espresso:

Tav, Si va avanti solo per far vedere che “lo Stato non cede”

L'Espresso: "Dopo il terremoto ad Amatrice è difficile difendere questo monumento al gigantismo e allo sperpero" 
L'ESPRESSO 4 settembre 2016

LA GIGANTESCA FRESA “Federica” mastica senza sosta le rocce del Moncenisio.

Come una talpa, si fa largo nella pancia delle Alpi Cozie per scavare la galleria in direzione dell’Italia della contestatissima linea ad Alta velocità Torino-Lione.

Arteria strategica del Corridoio Mediterraneo, l’autostrada ferrata che dovrà collegare Algeciras all’Est Europa.
Federica ha grandi e affilati denti metallici. Maciulla pietra carbonifera a velocità supersonica. Con la medesima rapidità sputa i detriti su un nastro nero che li trasporta all’esterno.

“Welcome to Tunnel Land”, recita l’annuncio sul manifesto sopra il container dell’accoglienza del cantiere di Saint-Martin-la-Porte, minuscolo comune di 727 abitanti nella Savoia. Qui la grande opera del TAV sta già prendendo forma. Ufficialmente è un tunnel geognostico, al pari del gemello italiano, ma una volta esaurita questa funzione diventerà il “tubo sud “che sbucherà in Val Susa.

Per ora è un buco orizzontale di circa 250 metri dove operai, ingegneri e tecnici, stanno lavorando alla linea ferroviaria che taglierà in due la valle e bucherà le possenti montagne.

La grande opera per eccellenza, il ponte di Messina del Nord. E il paragone non è poi così azzardato se consideriamo i costi previsti. L’infrastruttura della Valle ha un costerà 8,6 miliardi di euro, cifra destinata a crescere con gli adeguamenti futuri. E 8 e passa miliardi sarebbero serviti per unire le due città dello Stretto. Quanti borghi e città avremmo reso anti sismici con tutti questi quattrini pubblici? Ma se i piloni del Ponte non ci sono, la talpa in Val Susa sì.

Dal lato italiano del confine, Federica ha una sorella più anziana, Gea. Meno bella e appariscente, costretta in uno spazio più angusto di soli sei metri di diametro. Con temperature che possono superare i 40 gradi e l’umidità che rende l’aria irrespirabile. Quando entriamo con il trenino e arriviamo in fondo ai quasi sei chilometri, sembra un girone degli inferi. Noi risaliamo, i cinque operai lavorano da due ore e dovranno restarci ancora per sei.

Questi tunnel serviranno a studiare i dati geologici dei massicci. Il primo passo verso la realizzazione della galleria definitiva, che dovrebbe sorgere di poco a lato. La fresa è partita a novembre 2013 e finora ha percorso 5, 6 chilometri. Le mancano ancora due chilometri per andare in pensione.
Il cantiere di Gea è in Clarea, a Chiomonte, pochi chilometri da Susa. Lo raggiungiamo percorrendo un’incantevole tratto della via Francigena. Seguiamo la direzione Santiago de Compostela. In questo paradiso naturale convivono frammenti preistorici e ricordi della seconda guerra mondiale. Ci sono le grotte del neolitico. E una necropoli della stessa epoca, ora inglobata dalle recinzioni del super cantiere.

FORTINI, CHECK POINT E FILO SPINATO
La Clarea è stata anche un fortino partigiano nella Resistenza. Dal 2012, invece, è zona militare a tutti gli effetti, dopo che il cantiere è stato classificato “area strategica di interesse nazionale”. Sigla istituzionale che ne ha legittimato la blindatura e le spese folli. Muraglia di cemento e filo spinato, spesse reti metalliche, centinaia di poliziotti e altrettanti soldati, mezzi dell’Esercito, sistemi di intercettazione video, per bloccare le incursioni dei militanti No Tav. Per accedere nel fortino è necessario superare tre check point. Una piccola Palestina alle pendici delle Alpi.

DOPO IL TERREMOTO DI AMATRICE E I GRANDI PROCLAMI, È DIFFICILE DIFENDERE QUESTO MONUMENTO AL GIGANTISMO E ALLO SPERPERO
Tutto questo ha, ovviamente, un costo extra. Le tre forze di polizia schierano 200 persone al giorno. Pagate per la missione. Alcuni sindacati hanno calcolato una spesa giornaliera di 50 euro ad agente, per una spesa mensile di 300 mila euro. Dal calcolo sono esclusi i militari dell’Esercito, circa 400. «La fresa Federica ha cominciato a scavare i primi 9 chilometri in direzione dell’Italia», racconta Mario Virano, direttore della società Telt, società pubblica per la realizzazione e la gestione dell’infrastruttura. «È il test più importante», continua Virano, «perché è una zona di rocce carbonifere che tendono a richiudersi anche di due metri. La galleria svolgerà la funzione geognostica, ma una volta esaurita tale funzione diventeranno i primi 9 chilometri del “tunnel sud” del progetto definitivo. Attualmente dei 160 chilometri da realizzarsi (114 di canne, sud e nord, più le traverse intermedie) abbiamo già scavato il 10 per cento e sono stati contrattualizzati lavori per il 20 per cento».
Il costo totale previsto, dicevamo, sarà di 8,6 miliardi. Cifra certificata da un ente terzo, ripetono con orgoglio negli uffici di Telt. Difficile credere che fino al 2029, data in cui è previsto il test e il periodo di pre-esercizio della linea (entrerà in funzione, quindi, non prima del 2030), non lieviti come in ogni grande opera che si rispetti.

QUOTA ITALIANA AL 57,9 PER CENTO
Anche perché, per esempio, il nuovissimo traforo del Gottardo, con identiche lunghezze e identica tecnologia, è costato 11,3 miliardi. All’Italia toccherà la realizzazione di soli 12,2 chilometri di tunnel transfrontaliero, mentre i francesi ne realizzeranno 45. Tuttavia, escludendo il finanziamento europeo - pari al 40 per cento del totale – il nostro governo dovrà sborsare più quattrini pubblici rispetto ai transalpini. Strane alchimie. La quota pura, senza sostegno di Bruxelles, è infatti ripartita in 57,9 per cento Roma e 42,1 per cento Parigi. Con l’aiutino, sborsiamo comunque più degli altri.

PROSSIMO OBIETTIVO: 2019
C’è una data cruciale nei piani dei vertici Telt. È il 31 dicembre 2019. «A quella data dovranno essere realizzati lavori per almeno 1,9 miliardi, l’Europa ne finanzierà il 40 per cento», spiega Virano, secondo cui la grande opera sta impiegando 800 persone, di cui 200 nel cantiere militarizzato di Chiomonte. Che rispetto ai poliziotti e ai militari di stanza lì sono comunque in minoranza. «Molte maestranze provengono dal territorio, da Susa e da Torino», sottolinea più volte. Virano fa una breve pausa, riprende fiato mentre il furgone nero prosegue il tragitto nella pancia del tunnel, per poi aggiungere: «Nel 2017 partiranno altri lavori complementari, ad esempio lo spostamento dell’autoporto di Susa. Allo stesso tempo bandiremo le gare per l’aggiudicazione dei lavori veri e propri delle gallerie di base». Si parla di 9 lotti e altrettante talpe meccaniche in azione. L’obiettivo è spendere 2 miliardi, di cui 813 milioni dati dall’Europa, entro il 2018.

SENZA OSPEDALE
Un fatto è però evidente passeggiando per i centri storici dei paesi della Valle. Gianfranco, ex maresciallo dell’aeronautica, è seduto su una panchina di corso Trieste a Susa. E riassume così il malessere di una comunità: «È un progetto imposto, un’opera di cui nessuno sente l’esigenza. Qui a Susa hanno chiuso il reparto di ginecologia e ostetricia. Le nostre donne devono percorrere 50 chilometri fino a Rivoli, col rischio di partorire sulla corsia di sorpasso dell’autostrada. Per il TAV i quattrini si trovano. E per la sanità pubblica?». Gianfranco esprime ciò che la gente comune, non per forza radicata nel movimento, pensa. E cioè che lo Stato, costretto a militarizzare un cantiere per imporre un’infrastruttura miliardaria, sordo alle voci di dissenso, abbia, in fondo perso. E dopo 25 anni, tra progetti archiviati, lavori rimandati, scontri e repressione, di certo chi si sente vittorioso è il movimento.

LA PROTESTA LOCALE E' DIVENTATA UN MOVIMENTO NAZIONALE. CHE SI BATTE CONTRO OGNI FORMA DI SPECULAZIONE SUI TERRITORI
Bandiere bianche No TAV le troviamo in Sicilia, nei presidi degli attivisti No Muos. A Venezia contro le grandi Navi. A Vicenza nei comitati No dal Molin. A Firenze tra chi si oppone alla costruzione del tunnel tav in città. A Ventimiglia e al Brennero in solidarietà con i migranti bloccati alle frontiere. Il vessillo della Val Susa sventola in Francia, a Nantes, dove vogliono realizzare un secondo aeroporto. E in Grecia e Spagna. Il movimento è un marchio di esperienza.
Diventato un brand da adottare ogniqualvolta un territorio, la natura, una comunità diventi obiettivo di speculatori privati o statali. Anche nei paesi terremotati, dall’Emilia a quelli del centro Italia, i No TAV della Val Susa hanno fatto sentire la loro presenza. Nei giorni in cui “l’Espresso” era in viaggio in Val Susa da Bussoleno partiva un furgone bianco carico di aiuti per gli sfollati di Amatrice, Accumuli, Arquata e Pescara del Tronto. E a breve lanceranno una raccolta fondi. La logica di questa resistenza a oltranza è una sola: «Le uniche grandi opere utili sono le piccole opere per mettere in sesto il Paese, che si sta sbriciolando », dice Alberto Perino, volto storico del movimento. Non c’è governo che nei giorni terribili del post terremoto, quando ancora si cercano dispersi e vittime, non annunci miracolosi interventi anti sismici e stanziamenti miliardari per la sicurezza degli edifici. Promesse di routine, riproposte a ogni tragedia, a ogni calamità. Altre le priorità. Il cantiere Tav, una di queste.
PresidioEuropa, costola internazionale dei No TAV, fa una proposta concreta: «Il trasferimento dalle prossime settimane dei fondi europei già allocati per questo progetto - 813 milioni e più - alla messa in sicurezza degli edifici, a partire da quelli immediatamente cantierabili, nelle zone a rischio sismico in Italia», ragiona Paolo Prieri, il responsabile gruppo, che aggiunge: «Certe opere di fronte all’emergenza post sisma nel centro Italia risultano ancor più insensate».

NON CI SONO BUONI E CATTIVI
«Il ritardo del treno veloce sulla tabella di marcia è il simbolo della nostra vittoria», si illumina Paolo Perotto, storico militante del movimento, che conosce la Clarea meglio di chiunque altro. E lui che ci porta lungo la via Francigena. Passo dopo passo arriviamo nell’ultimo presidio realizzato al confine con i 7 ettari del cantiere di massima sicurezza. «Da qui non ci possono sgomberare, abbiamo comprato il terreno, dividendoci le quote in 1.500 persone». Un tempo, dove ora passano i camion, c’erano castagni secolari. «Sradicati con le ruspe e lasciati con le radici al sole a soffrire» si scalda Perotto. Lui fa parte dei cattolici No Tav. Ogni venerdì risalgono il sentiero per pregare davanti alle reti, con i militari che li guardano con sospetto. Paolo ha 74 anni, non è un terrorista. Per la procura di Torino sarebbe stato in grado di aggredire ben quattro poliziotti armati di scudo e caschi. «Dal video si vede benissimo che io ero fermo, semmai è accaduto il contrario». Quando ricorda quei fatti dai suoi occhi scorrono lacrime di amarezza. «Trattato come un criminale. Ma questi che all’apparenza sembrano segni di forza sono in realtà segnali di debolezza del potere».
Dissentire in Val Susa è pericoloso. Gli indagati del movimento sono più di mille. Di tutte le età. Giovani nel pieno delle forze e anziani che fanno fatica a camminare.
Lasciamo il presidio di Clarea per andare in quello di Venaus. Fino all’auto ci guida tra boschi Eugenio, precario che da Milano si è trasferito in valle. «Siamo tutti dalla stessa parte, hanno tentato di dividerci in buoni e cattivi. Noi i bravi cittadini e i black block venuti dai centri sociali. Hanno prima indirizzato la repressione su di loro, e ora tocca a noi». A Venaus ci aspetta Fausto Tapparo, 64 anni, ai domiciliari in via preventiva in attesa di un processo. Lo accusano di aver partecipato a un’azione violenta contro il cantiere di Chiomonte insieme ad altre 20 persone. Per dire, uno di loro è accusato di aver raccolto e allontanato un lacrimogeno.
Tapparo in attesa di giudizio ha eletto il domicilio per gli arresti nel presidio No TAV. È lì che trascorre i suoi giorni, tra caffè, partite a pinnacolo e lettura. Ci racconta di quando la polizia ha arrestato il barbiere di Bussoleno e gli altri colleghi concorrenti del paese hanno fatto a turno per tenergli aperto il negozio. Solidarietà che la repressione non ha disintegrato.
Gli anni passano. Ma in Val Susa tre generazioni continuano la guerra per difendere le loro montagne.

QUELLA PROF DI GRECO ANTICO SIMBOLO DELLA RESISTENZA
ENTRATI A BUSSOLENO, paesone della bassa Val di Susa, si susseguono le bandiere del movimento. Sventolano su ogni balcone. Sui lampioni lungo le strade. Nicoletta Dosio ci aspetta qui. Non a casa, però, dove a quell’ora l’obbligo di dimora - disposto dal giudice di Torino - le imporrebbe di stare. Ci attende nel luogo che più la fa sentire a suo agio, nella taverna “militante” che gestisce con il suo compagno, Silvano. Su una delle pareti della saletta interna c’è un murale del Quarto Stato in versione No Tav. Ha 70 anni, Nicoletta. Ha insegnato greco antico per una vita, ora è in pensione.
Quando arriviamo sta pulendo grossi funghi porcini. Sotto il grembiule da lavoro, l’immancabile maglietta del movimento. Ha capelli rossi, mossi, raccolti e un bel sorriso. «A quest’ora non potrei stare qui» ci accoglie con una battuta, «ma ho deciso di non rispettare la decisione del giudice che mi considera evidentemente una pericolosa criminale, visto che i fatti dell’indagine risalgono a più di un anno fa e l’ordinanza mi è stata notificata solo a giugno scorso». Inizialmente avrebbe dovuto solo firmare dai carabinieri, ma il suo rifiuto ha portato a un aggravio della misura, trasformandosi in obbligo a stare in casa dalle sei di pomeriggio alle otto di sera.
Nicoletta ha organizzato un tour in diverse città per raccontare la sua esperienza. «Nella lotta che portiamo avanti non esistono conflitti generazionali. È per questo che tante persone da altri luoghi vengono in Valle».
Anche due ragazzi hanno violato il provvedimento del tribunale. Solo che per loro si sono aperte le porte del carcere. «È una forma di repressione che mira a piegarci, a dividerci», si indigna. In Val di Susa, racconta l’ex insegnante, ormai arrivano da tutta Italia a dare sostegno.
«E noi sosteniamo loro. Non solo. Quella che è nata come una battaglia particolare è diventata qualcosa di più. La possibilità di immaginare un futuro, una società diversa, fondata su principi diversi. Pensiamo alla solidarietà. In questi anni di resistenza abbiamo imparato a farci carico dei problemi di tutti». Entra una signora con una bimba: «Ciao Nico, dove lascio il pacco per Amatrice?». Tra qualche ora parte il furgone con gli aiuti.

L'INCIDENTE FERROVIARIO IN PUGLIA:L'ANALISI DI ANNA DONATI

Se si scopre il trasporto locale solo quando accadono gli incidenti

Articolo di Anna Donati su Muoversi in Città –

Il gravissimo incidente ferroviario tra Andria e Corato in Puglia, con il suo pesantissimo carico di 23 vittime e 50 feriti, sembra aver destato dall’oblio l’attenzione verso il trasporto ferroviario locale, di cui oggi si scopre la sua importanza per i 5 milioni di cittadini che lo utilizzano ogni giorno ed anche la sua arretratezza. Non manca praticamente nessuno – politica, istituzioni, stampa e mass media, commentatori ed esperti – tutti a scoprire che esistono ferrovie a binario unico, sistemi di blocco telefonico gestito da capistazione, che il sud è più indietro del nord anche sul trasporto ferroviario.
Noi ambientalisti non siamo sorpresi, da sempre abbiamo criticato gli scarsi investimenti ed i tagli al servizio di trasporto pubblico locale, sottolineato che 45 miliardi spesi per l’Alta Velocita Torino-Milano-Salerno hanno creato uno squilibro tra utenti delle reti ed aumentato il divario tra nord e sud del paese. Basta leggere il documentato rapporto annuale Pendolaria elaborato da Legambiente per avere un quadro esatto ed aggiornato della situazione, dove molte criticità sono anche al nord o sulla dorsale tirrenica ed adriatica.
La terribile notizia dell’incidente ferroviario fa ancora più scalpore perché stiamo parlando di binari e treni che sono un sistema di trasporto sicuro per eccellenza. Ma perché resti questo prezioso primato e perché l’offerta possa crescere in sicurezza servono investimenti, raddoppi dei binari là dove la frequenza elevata lo richiede, nuovi treni, nuove tecnologie di comando e controllo, serve una adeguata e costante formazione del personale. Perché l’errore umano purtroppo è sempre in agguato ma oggi esistono tecnologie e sistemi che garantiscono controlli supplementari e frenature automatiche per ridurre i rischi. Peraltro tecnologie che vedono le imprese italiane esportare in tutto il mondo queste innovazioni.
Sarà l’indagine della magistratura a stabilire le cause esatte del’incidente ferroviario e le responsabilità, ma è fuori discussione che lo scontro frontale tra i due treni sia avvenuto nel tratto di linea a binario unico e con il sistema di “blocco telefonico” di gestione.
Va detto che Ferrotramviaria Spa – la società che gestisce la rete ed il servizio tra Bari e Barletta con un contratto con la regione Puglia –  è una società che gode di buona reputazione e che ha realizzato diversi progetti utili per la mobilità del territorio. Dei 70 km di linea elettrificata, 33 sono a doppio binario e adeguamento tecnologico di gestione.  Per il tratto Corato-Andria di 13 km è in corso il bando per il raddoppio del binario di cui si parla da diversi anni per un valore di circa 33 mln di euro, purtroppo proprio per quel tratto dove è avvenuto l’incidente. Progetto che prevede insieme al raddoppio anche l’interramento di 3,5 km di linea nel comune di Andria, che forse ha contribuito ad allungare i tempi di decisione, come spesso accade quando i binari attraversano i paesi ed occorre trovare le soluzioni più adeguate, insieme alle complesse procedure autorizzative ed alle regole stringenti per l’uso dei Fondi Europei.
La società Ferrotramviaria Spa si è dotata di nuovi treni, ha realizzato nel 2008 il servizio ferroviario metropolitano tra Bari ed il quartiere e l’ospedale San Paolo ed ultimo nato nel 2013, ha realizzato ed aperto il collegamento diretto per Bari Aeroporto con arrivo alla stazione centrale di Bari. Nuovi servizi che hanno ottenuto un ottimo successo di utenza.  Un grande progetto di ammodernamento della rete e dei servizi del costo di 180 milioni, ottenuti dalla Regione Puglia nell’ambito di fondi europei a partire dal 2008, che attende di essere completato ed attuato rapidamente per servire un bacino di utenza di 700.000 persone.
Il Ministro Delrio – intervenuto in Parlamento a riferire sul grave incidente – ha dichiarato che esistono 3000 km di linee regionali in concessione, di cui 2700 sono a binario unico. Del resto anche sui 16.000 km di rete nazionale RFI, circa 9000 km sono a binario unico. Le linee locali “exconcesse” sono state traferite alle regioni negli anni 90, su diverse linee sono stati realizzati potenziamenti ed ammodernamenti utilizzando fondi europei, la legge 211/92 e risorse proprie delle Regioni. Ma con le difficoltà finanziarie delle Regioni, l’esaurimento dei fondi della 211 mai rifinanziata, sono rimasti solo i fondi europei (che non tutte le regioni possono o sono capaci di utilizzare) e molti di questi progetti sono rimasti sulla carta, mentre le reti ed il materiale diventavano sempre più obsolete.
Basti pensare allo stato di degrado e disservizi in cui versano adesso le ferrovie Cumana e Circumvesuviana della regione Campania quando i tagli degli ultimi anni agli investimenti, per l’acquisto dei treni, per la manutenzione ed il servizio, hanno messo completamente in ginocchio una rete fondamentale per l’area metropolitana napoletana.
Il Ministro Delrio ha annunciato un finanziamento supplementare per queste tratte ferroviarie regionali per 1,8 miliardi: è un buon inizio, peccato che sia avvenuto a valle di un incidente, ma serve un piano di ammodernamento e potenziamento adeguato alla situazione arretrata di molte di queste reti.  Ha anche indicato che in modo graduale le linee a maggior traffico saranno poste sotto la vigilanza dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza ferroviaria, dato che oggi non lo sono e questo crea una disparità di regole e controlli tra rete nazionale e rete regionale in materia di sicurezza. (oggi queste linee sono vigilate da USTIF, organismo del Ministero dei Trasporti, che ha comunque regole precise e specifiche di controllo).  Cosi come con il recepimento in corso della “Direttiva Recast” si punterà ad integrare e rendere interoperabile la rete Rfi con diverse linee ferroviarie regionali e magari portandole sotto la competenza della rete nazionale.
Qualcosa si sta modificando anche per gli investimenti sulla rete nazionale, ma ancora in modo insufficiente per recuperare la cura del ferro sulla rete locale rispetto agli investimenti sull’Alta Velocità. Infatti l’Addendum 2015 al Contratto di Programma con RFI prevede 8,9 miliardi di investimenti, di cui la metà destinati all’AV (terzo valico Milano Genova, Tunnel del Brennero, Brescia Padova).  Della restante parte 750 milioni sono per il miglioramento delle rete nelle aree metropolitane, 1,3 miliardi a servizio della rete regionale, 1,7 miliardi per la messa in sicurezza (tecnologie, dissesto idrogeologico, rischio sismico).
Quindi si tratta di investimenti in larga parte legati all’Alta Velocità e concentrati al nord: speriamo che i futuri 8,2 miliardi decisi dalla legge di stabilità 2016 per gli anni 2017-2025 vedano la prevalenza dei nodi ferroviari metropolitani, della dorsale adriatica e tirrenica e per gli investimenti al sud.  Investimenti che dovranno essere integrati e selezionati con la strategia del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (aggiornamento previsto dal Codice Appalti entro il 2017) e con le politiche di mobilità urbana che saranno elaborate da Comuni e Città metropolitane nell’ambito dei PUMS.
Dopo il grave incidente ferroviario è tutto un susseguirsi di impegni e dichiarazioni per dare slancio e futuro al trasporto ferroviario locale. Speriamo che questa fiammata di attenzione non si esaurisca tra qualche giorno: è il modo più serio per portare cordoglio alle vittime ed alle loro famiglie.