ALLEGATO INFRASTRUTTURE AL DEF 2017: IL PARERE DI ANNA DONATI

Riceviamo e volentieri pubblichiamo l'analisi di Anna Donati in merito all'Allegato Infrastrutture del Documento di Economia e Finanza 2017

Dal sito di Green Italia

 
Articolo di anna Donati su Sbilanciamoci.info –

Innovativa la strategia verso la sostenibilità. Ma restano ancora troppe autostrade e pezzi di alta velocità. Una analisi a tutto tondo delle misure previste dal nuovo Allegato Infrastrutture

Ad aprile 2017 è stato presentato dal MIT il nuovo Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza 2017 del Governo dal titolo “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture” che supera definitivamente il Piano di Infrastrutture Strategiche (PIS) della ex Legge Obiettivo. Il nuovo Allegato Infrastrutture al DEF 2017 mantiene il suo carattere programmatico, ma anticipa come indicato nella premessa ”l’individuazione dei bisogni infrastrutturali al 2030, che costituirà parte integrante del primo DPP e sulla base delle quali saranno individuate le priorità”. Inoltre indica una direzione strategica entro cui operare le scelte sulla base del contesto attuale, delle infrastrutture esistenti, della domanda di mobilità, di obiettivi di accessibilità e sostenibilità.
Si tratta di un ulteriore passo in avanti positivo nel delineare una strategia di selezione degli investimenti connessa ad una strategia di politica dei trasporti ma che sconta – come viene dichiarato in questa fase transitoria – dello stato delle opere già in corso di realizzazione, degli Obblighi Giuridicamente Vincolanti, dello stato di maturità progettuale, dell’impatto economico. Un insieme di criteri che porta ad indicare nell’Allegato Infrastrutture un esteso insieme di programmi e progetti prioritari pari a 119 interventi (Appendice 1 e 2), che poi dovranno essere ricompresi nel primo Documento Pluriennale di Pianificazione, di cui il MIT ha preannunciato la presentazione a breve.
Sarà quindi con l’adozione del primo DPP che avremo superato davvero le procedure della legge obiettivo e si dovrà anche definire che cosa accade al complesso degli interventi non prioritari ma che hanno avuto un qualche iter procedurale compresi nella estesa ed irrealistica lista delle opere exLegge Obiettivo. Che si tenta in diversi casi di portare comunque avanti sul piano procedurale e realizzativo con le vecchie procedure straordinarie, anche se il MIT non le ha inserite tra le 25 prioritarie dello scorso anno e non sono comprese in questo allegato 2107. Un caso di questo genere è il progetto di Autostrada della Valtrompia. Pur avendo una VIA scaduta secondo la normativa vigente, un complesso intreccio con la concessione della A4 (che si vuole prorogare a tutti i costi), è stata in questi giorni affidato da ANAS a seguito di gara – un primo lotto di 7 km e costo di 235 milioni – ad un gruppo imprenditoriale per la sua realizzazione.
I contenuti di “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture”
Il documento è composto oltre alla premessa di quattro capitoli: obiettivi e strategia della politica della politica infrastrutturale del paese, l’analisi del contesto attuale, il nuovo Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti, fabbisogni infrastrutturali al 2030 con interventi e programmi di rilevante interesse nazionale. Vanno poi aggiunti due Appendici con i Programmi di interventi (1) e gli Interventi singoli (2).
Nel testo sono inserite analisi di contesto attuali riferite sia ai passeggeri che alle merci nei vari segmenti modali e spaziali secondo l’andamento dei traffici degli ultimi 15 anni: si parla di ferrovie, strade ed autostrade, porti, interporti ed aeroporti, città ed aree metropolitane, di ciclovie (e questa è una autentica novità per il contesto italiano: considerare infrastrutture anche le reti per la mobilità ciclistica, come già stabilito in sede europea).
Quindi senza dubbio è un documento innovativo ed avanzato, che fa propri obiettivi importanti di cura del ferro, di manutenzione delle infrastrutture esistenti, di revisione dei progetti per contenere costi ed impatti, di mobilità sostenibile per rispettare gli obiettivi di riduzione dei gas serra, di accessibilità e servizi nelle città ed aree metropolitane, di innovazione tecnologica in atto da incorporare nelle scelte per gli investimenti futuri.
Per l’analisi dei fabbisogni al 2030 è stata presa in considerazione la rete SNIT di 1° livello sulle diverse modalità di trasporto, partendo dalle principali criticità ed incluse anche le 14 Città Metropolitane, con l’obiettivo di ricondurre gli investimento dentro la strategia dei PUMS, i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile che ogni grande città dovrà adottare con regole omogenee (ancora da emanare da parte del MIT).
Da queste analisi e valutazioni scaturiscono le due Appendici: il primo è il programma di interventi e cioè un insieme coerente di interventi (anche di limitate dimensioni) che contribuiscono al perseguimento di uno o più obiettivi strategici. Il secondo è l’Appendice che contiene gli Interventi e cioè singole opere classificabili come nuove realizzazioni, completamenti e potenziamenti infrastrutture esistenti.
Le tabelle inserite nelle due Appendici contengono anche altre informazioni: se il progetto procede come programmato (invariante), se sarà rivisto e soggetto a project review, oppure se avrà bisogno di uno studio di fattibilità. Il risultato sono 119 interventi di cui 73 come programmi prioritari e 46 come interventi prioritari che investono i settori di ferrovie, strade ed autostrade, porti ed interporti, aeroporti, città metropolitane, ciclovie.
E’ evidente lo sforzo da dare una logica d’insieme secondo gli obiettivi strategici ma si sente anche il peso delle opere “in corsa” ed avviate della Legge Obiettivo ed il fatto che essendo un documento programmatico non contiene alcune informazioni essenziali per comprendere meglio la logica delle scelte che vengono effettuate e che probabilmente risulteranno più chiare in occasione della presentazione del DPP. Restano comunque alcune criticità da approfondire:
1) Non risultano chiari i costi dei Programmi di interventi e degli Interventi singoli. Nel documento al capitolo Fonti di finanziamento si parla di una necessità di ulteriori 35 miliardi di euro rispetto alla quota già finanziata, ma senza una definizione esatta delle risorse disponibili, in riferimento a quali opere e con quali orizzonti temporali. Comprensibile che vi sia incertezza sui costi delle opere che saranno soggette a project review ed allo studio di fattibilità ma una qualche stima è indispensabile. Inoltre essendo un documento Allegato al DEF 2017 l’esigenza di definire le risorse – quelle disponibili e quelle necessarie – costituisce un elemento essenziale della discussione in riferimento alla prossima manovra finanziaria 2018-2020.
2) Tra gli obiettivi sono indicati quelli verso la sostenibilità ambientale in particolare nelle città metropolitane, ma poi tra gli interventi sono inclusi molti potenziamenti autostradali e tangenziali sui principali nodi (Gronda di Genova, Passante di Bologna, Firenze, Catania…) che vanno ad aggiungersi alla cura del ferro prevista per le stesse città (SFM, Reti metropolitane, Tramviarie, BRT). Sarebbe opportuna una valutazione d’insieme tra queste due tipologie d’interventi che rischiano di produrre effetti opposti di crescita del traffico motorizzato e di annullamento dei benefici indotti dalla cura del ferro per il riequilibrio modale.
Progetti superati, progetti da rivedere e progetti che avanzano
Tra gli interventi autostradali viene definitivamente abbandonata l’autostrada Orte-Mestre mentre sarà elaborato uno studio di fattibilità per la riqualificazione della strade statali esistenti. Si tratta di certo di una buona notizia per gli ambientalisti, da sempre critici con questo faraonico progetto di scarsa utilità ed elevati impatti.
Tra le novità positive vi è quella che riguarda il Corridoio Tirrenico Livorno Civitavecchia dove si ferma il progetto autostradale SAT in corsa e si opta per una project review con “valutazione delle possibili alternative, inclusa la riqualifica dell’attuale infrastruttura extraurbana principale”. In pratica dovrà essere confrontato il progetto autostradale con il progetto di adeguamento della SS Aurelia in ordine all’utilità, ai costi ed all’accessibilità del territorio. Un ottimo passo in avanti ma senza dimenticare che solo una project review indipendente e dagli obiettivi chiari – accessibilità della Maremma, sicurezza stradale, analisi costi benefici rigorosa e tutela del paesaggio – potrà determinare un buon e definitivo risultato di adeguamento dell’Aurelia.
Una conferma è l’inserimento per il 1° lotto di 15 km del Tibre (mentre sembrano allontanarsi gli altri 65 km di tracciato autostradale) che sembra connesso al progetto di autostrada Cispadana anch’essa confermata, con uno specifico collegamento da individuare mediante project review. Tante altre autostrade vengono poi confermate senza alcuna revisione nonostante i problemi di progetto, di tracciato e di risorse non disponibili. E’ il caso della Pedemontana Veneta e della Pedemontana Lombarda, della Campogalliano Sassuolo, della Roma-Latina: questo non sembra essere coerente con gli obiettivi di sostenibilità ambientale fissati nella strategia dallo stesso documento. Tra le opere incluse vi è anche il progetto Autostradale A31 Valdastico Nord che da molti anni vede una decisa opposizione della Provincia Autonoma di Trento e senza il cui parere il progetto non può procedere. Si può immaginare che questa opera sia stata inserita per i suoi effetti sulla proroga di 13 anni della concessione della Società autostradale A4, già nel mirino della Commissione Europea che ha legato i destini della proroga alla realizzazione di questo investimento ( e che sua volta serve alla A4 per investire sulla autostrada della Valtrompia).
Altre considerazioni critiche meritano gli investimenti ferroviari AV dove vengono confermati diversi interventi come il Terzo Valico Milano Genova ed il tunnel della Torino-Lione. Il documento indica la già annunciata revisione del tratto italiano Nodo di Torino-Tunnel di base (mentre sarebbe stata opportuna un revisione complessiva di tutto l’investimento Torino-Lione) e per il sistema di adduzione della direttrice “Liguria-Alpi” ma descrive in modo sintetico un insieme di interventi non ben identificabili.
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http://www.valsusaoggi.it/i-tecnici-no-tav-della-val-susa-diventano-consulenti-della-citta-di-torino-nasce-la-commissione-tecnica-contro-la-tav/ 

I TECNICI NO TAV DELLA VAL SUSA DIVENTANO CONSULENTI DELLA CITTA’ DI TORINO: NASCE LA COMMISSIONE TECNICA CONTRO LA TAV

  11/10/2016    

Gli esperti e tecnici No Tav della Val Susa approdano al municipio di Torino. La sindaca Chiara Appendino ha istituito una nuova commissione tecnica per assistere e supportare il Comune nei prossimi appuntamenti riguardo il progetto Tav.
Un pool di esperti, da sempre contro la Torino-Lione, ora lavorerà anche per la Città di Torino. Su modello di quanto fa da anni già l’ex Comunità Montana Bassa Val Susa, ora diventata Unione Montana Val Susa. Alcuni di loro sono già da tempo consulenti anche del Movimento No Tav.
La nuova commissione tecnica dovrà seguire tutti i procedimenti inerenti al progetto della Torino-Lione: avranno il compito di effettuare gli approfondimenti, confronti e valutazioni sulle tematiche e sui progetti presenti e futuri della Tav, in via preliminare, rispetto alle future delibere della giunta e della maggioranza della Città di Torino.
Tra gli esperti valsusini della Tav, chiamati a svolgere questo incarico, ci sono il guardiaparco di Bussoleno Luca Giunti, il meteorologo di Almese Luca Mercalli, l’ingegnere e assessora di Bussoleno Gabriella Soffredini, l’ambientalista di Borgone Claudio Giorno, la ricercatrice del Politecnico (e consigliere comunale di San Giorio) Marina Clerico, l’attivista Simone Franchino, l’ingegnere e assessore di Villar Focchiardo Michele Giacosa. A cui si aggiungono l’ingegnere Roberto Vela, il ricercatore del Politecnico Alberto Poggio, e i professori Claudio Cancelli e Angelo Tartaglia (sempre del Politecnico di Torino).
Questo nuovo incarico non avrà costi per la Città di Torino.

INCHIESTA DE L'ESPRESSO SUGLI EFFETTI DELL'IMPEGNO DELLO STATO A PROSEGUIRE NEGLI INVESTIMENTI SULLE GRANDI OPERE

Nuova inchiesta L'Espresso:

Tav, Si va avanti solo per far vedere che “lo Stato non cede”

L'Espresso: "Dopo il terremoto ad Amatrice è difficile difendere questo monumento al gigantismo e allo sperpero" 
L'ESPRESSO 4 settembre 2016

LA GIGANTESCA FRESA “Federica” mastica senza sosta le rocce del Moncenisio.

Come una talpa, si fa largo nella pancia delle Alpi Cozie per scavare la galleria in direzione dell’Italia della contestatissima linea ad Alta velocità Torino-Lione.

Arteria strategica del Corridoio Mediterraneo, l’autostrada ferrata che dovrà collegare Algeciras all’Est Europa.
Federica ha grandi e affilati denti metallici. Maciulla pietra carbonifera a velocità supersonica. Con la medesima rapidità sputa i detriti su un nastro nero che li trasporta all’esterno.

“Welcome to Tunnel Land”, recita l’annuncio sul manifesto sopra il container dell’accoglienza del cantiere di Saint-Martin-la-Porte, minuscolo comune di 727 abitanti nella Savoia. Qui la grande opera del TAV sta già prendendo forma. Ufficialmente è un tunnel geognostico, al pari del gemello italiano, ma una volta esaurita questa funzione diventerà il “tubo sud “che sbucherà in Val Susa.

Per ora è un buco orizzontale di circa 250 metri dove operai, ingegneri e tecnici, stanno lavorando alla linea ferroviaria che taglierà in due la valle e bucherà le possenti montagne.

La grande opera per eccellenza, il ponte di Messina del Nord. E il paragone non è poi così azzardato se consideriamo i costi previsti. L’infrastruttura della Valle ha un costerà 8,6 miliardi di euro, cifra destinata a crescere con gli adeguamenti futuri. E 8 e passa miliardi sarebbero serviti per unire le due città dello Stretto. Quanti borghi e città avremmo reso anti sismici con tutti questi quattrini pubblici? Ma se i piloni del Ponte non ci sono, la talpa in Val Susa sì.

Dal lato italiano del confine, Federica ha una sorella più anziana, Gea. Meno bella e appariscente, costretta in uno spazio più angusto di soli sei metri di diametro. Con temperature che possono superare i 40 gradi e l’umidità che rende l’aria irrespirabile. Quando entriamo con il trenino e arriviamo in fondo ai quasi sei chilometri, sembra un girone degli inferi. Noi risaliamo, i cinque operai lavorano da due ore e dovranno restarci ancora per sei.

Questi tunnel serviranno a studiare i dati geologici dei massicci. Il primo passo verso la realizzazione della galleria definitiva, che dovrebbe sorgere di poco a lato. La fresa è partita a novembre 2013 e finora ha percorso 5, 6 chilometri. Le mancano ancora due chilometri per andare in pensione.
Il cantiere di Gea è in Clarea, a Chiomonte, pochi chilometri da Susa. Lo raggiungiamo percorrendo un’incantevole tratto della via Francigena. Seguiamo la direzione Santiago de Compostela. In questo paradiso naturale convivono frammenti preistorici e ricordi della seconda guerra mondiale. Ci sono le grotte del neolitico. E una necropoli della stessa epoca, ora inglobata dalle recinzioni del super cantiere.

FORTINI, CHECK POINT E FILO SPINATO
La Clarea è stata anche un fortino partigiano nella Resistenza. Dal 2012, invece, è zona militare a tutti gli effetti, dopo che il cantiere è stato classificato “area strategica di interesse nazionale”. Sigla istituzionale che ne ha legittimato la blindatura e le spese folli. Muraglia di cemento e filo spinato, spesse reti metalliche, centinaia di poliziotti e altrettanti soldati, mezzi dell’Esercito, sistemi di intercettazione video, per bloccare le incursioni dei militanti No Tav. Per accedere nel fortino è necessario superare tre check point. Una piccola Palestina alle pendici delle Alpi.

DOPO IL TERREMOTO DI AMATRICE E I GRANDI PROCLAMI, È DIFFICILE DIFENDERE QUESTO MONUMENTO AL GIGANTISMO E ALLO SPERPERO
Tutto questo ha, ovviamente, un costo extra. Le tre forze di polizia schierano 200 persone al giorno. Pagate per la missione. Alcuni sindacati hanno calcolato una spesa giornaliera di 50 euro ad agente, per una spesa mensile di 300 mila euro. Dal calcolo sono esclusi i militari dell’Esercito, circa 400. «La fresa Federica ha cominciato a scavare i primi 9 chilometri in direzione dell’Italia», racconta Mario Virano, direttore della società Telt, società pubblica per la realizzazione e la gestione dell’infrastruttura. «È il test più importante», continua Virano, «perché è una zona di rocce carbonifere che tendono a richiudersi anche di due metri. La galleria svolgerà la funzione geognostica, ma una volta esaurita tale funzione diventeranno i primi 9 chilometri del “tunnel sud” del progetto definitivo. Attualmente dei 160 chilometri da realizzarsi (114 di canne, sud e nord, più le traverse intermedie) abbiamo già scavato il 10 per cento e sono stati contrattualizzati lavori per il 20 per cento».
Il costo totale previsto, dicevamo, sarà di 8,6 miliardi. Cifra certificata da un ente terzo, ripetono con orgoglio negli uffici di Telt. Difficile credere che fino al 2029, data in cui è previsto il test e il periodo di pre-esercizio della linea (entrerà in funzione, quindi, non prima del 2030), non lieviti come in ogni grande opera che si rispetti.

QUOTA ITALIANA AL 57,9 PER CENTO
Anche perché, per esempio, il nuovissimo traforo del Gottardo, con identiche lunghezze e identica tecnologia, è costato 11,3 miliardi. All’Italia toccherà la realizzazione di soli 12,2 chilometri di tunnel transfrontaliero, mentre i francesi ne realizzeranno 45. Tuttavia, escludendo il finanziamento europeo - pari al 40 per cento del totale – il nostro governo dovrà sborsare più quattrini pubblici rispetto ai transalpini. Strane alchimie. La quota pura, senza sostegno di Bruxelles, è infatti ripartita in 57,9 per cento Roma e 42,1 per cento Parigi. Con l’aiutino, sborsiamo comunque più degli altri.

PROSSIMO OBIETTIVO: 2019
C’è una data cruciale nei piani dei vertici Telt. È il 31 dicembre 2019. «A quella data dovranno essere realizzati lavori per almeno 1,9 miliardi, l’Europa ne finanzierà il 40 per cento», spiega Virano, secondo cui la grande opera sta impiegando 800 persone, di cui 200 nel cantiere militarizzato di Chiomonte. Che rispetto ai poliziotti e ai militari di stanza lì sono comunque in minoranza. «Molte maestranze provengono dal territorio, da Susa e da Torino», sottolinea più volte. Virano fa una breve pausa, riprende fiato mentre il furgone nero prosegue il tragitto nella pancia del tunnel, per poi aggiungere: «Nel 2017 partiranno altri lavori complementari, ad esempio lo spostamento dell’autoporto di Susa. Allo stesso tempo bandiremo le gare per l’aggiudicazione dei lavori veri e propri delle gallerie di base». Si parla di 9 lotti e altrettante talpe meccaniche in azione. L’obiettivo è spendere 2 miliardi, di cui 813 milioni dati dall’Europa, entro il 2018.

SENZA OSPEDALE
Un fatto è però evidente passeggiando per i centri storici dei paesi della Valle. Gianfranco, ex maresciallo dell’aeronautica, è seduto su una panchina di corso Trieste a Susa. E riassume così il malessere di una comunità: «È un progetto imposto, un’opera di cui nessuno sente l’esigenza. Qui a Susa hanno chiuso il reparto di ginecologia e ostetricia. Le nostre donne devono percorrere 50 chilometri fino a Rivoli, col rischio di partorire sulla corsia di sorpasso dell’autostrada. Per il TAV i quattrini si trovano. E per la sanità pubblica?». Gianfranco esprime ciò che la gente comune, non per forza radicata nel movimento, pensa. E cioè che lo Stato, costretto a militarizzare un cantiere per imporre un’infrastruttura miliardaria, sordo alle voci di dissenso, abbia, in fondo perso. E dopo 25 anni, tra progetti archiviati, lavori rimandati, scontri e repressione, di certo chi si sente vittorioso è il movimento.

LA PROTESTA LOCALE E' DIVENTATA UN MOVIMENTO NAZIONALE. CHE SI BATTE CONTRO OGNI FORMA DI SPECULAZIONE SUI TERRITORI
Bandiere bianche No TAV le troviamo in Sicilia, nei presidi degli attivisti No Muos. A Venezia contro le grandi Navi. A Vicenza nei comitati No dal Molin. A Firenze tra chi si oppone alla costruzione del tunnel tav in città. A Ventimiglia e al Brennero in solidarietà con i migranti bloccati alle frontiere. Il vessillo della Val Susa sventola in Francia, a Nantes, dove vogliono realizzare un secondo aeroporto. E in Grecia e Spagna. Il movimento è un marchio di esperienza.
Diventato un brand da adottare ogniqualvolta un territorio, la natura, una comunità diventi obiettivo di speculatori privati o statali. Anche nei paesi terremotati, dall’Emilia a quelli del centro Italia, i No TAV della Val Susa hanno fatto sentire la loro presenza. Nei giorni in cui “l’Espresso” era in viaggio in Val Susa da Bussoleno partiva un furgone bianco carico di aiuti per gli sfollati di Amatrice, Accumuli, Arquata e Pescara del Tronto. E a breve lanceranno una raccolta fondi. La logica di questa resistenza a oltranza è una sola: «Le uniche grandi opere utili sono le piccole opere per mettere in sesto il Paese, che si sta sbriciolando », dice Alberto Perino, volto storico del movimento. Non c’è governo che nei giorni terribili del post terremoto, quando ancora si cercano dispersi e vittime, non annunci miracolosi interventi anti sismici e stanziamenti miliardari per la sicurezza degli edifici. Promesse di routine, riproposte a ogni tragedia, a ogni calamità. Altre le priorità. Il cantiere Tav, una di queste.
PresidioEuropa, costola internazionale dei No TAV, fa una proposta concreta: «Il trasferimento dalle prossime settimane dei fondi europei già allocati per questo progetto - 813 milioni e più - alla messa in sicurezza degli edifici, a partire da quelli immediatamente cantierabili, nelle zone a rischio sismico in Italia», ragiona Paolo Prieri, il responsabile gruppo, che aggiunge: «Certe opere di fronte all’emergenza post sisma nel centro Italia risultano ancor più insensate».

NON CI SONO BUONI E CATTIVI
«Il ritardo del treno veloce sulla tabella di marcia è il simbolo della nostra vittoria», si illumina Paolo Perotto, storico militante del movimento, che conosce la Clarea meglio di chiunque altro. E lui che ci porta lungo la via Francigena. Passo dopo passo arriviamo nell’ultimo presidio realizzato al confine con i 7 ettari del cantiere di massima sicurezza. «Da qui non ci possono sgomberare, abbiamo comprato il terreno, dividendoci le quote in 1.500 persone». Un tempo, dove ora passano i camion, c’erano castagni secolari. «Sradicati con le ruspe e lasciati con le radici al sole a soffrire» si scalda Perotto. Lui fa parte dei cattolici No Tav. Ogni venerdì risalgono il sentiero per pregare davanti alle reti, con i militari che li guardano con sospetto. Paolo ha 74 anni, non è un terrorista. Per la procura di Torino sarebbe stato in grado di aggredire ben quattro poliziotti armati di scudo e caschi. «Dal video si vede benissimo che io ero fermo, semmai è accaduto il contrario». Quando ricorda quei fatti dai suoi occhi scorrono lacrime di amarezza. «Trattato come un criminale. Ma questi che all’apparenza sembrano segni di forza sono in realtà segnali di debolezza del potere».
Dissentire in Val Susa è pericoloso. Gli indagati del movimento sono più di mille. Di tutte le età. Giovani nel pieno delle forze e anziani che fanno fatica a camminare.
Lasciamo il presidio di Clarea per andare in quello di Venaus. Fino all’auto ci guida tra boschi Eugenio, precario che da Milano si è trasferito in valle. «Siamo tutti dalla stessa parte, hanno tentato di dividerci in buoni e cattivi. Noi i bravi cittadini e i black block venuti dai centri sociali. Hanno prima indirizzato la repressione su di loro, e ora tocca a noi». A Venaus ci aspetta Fausto Tapparo, 64 anni, ai domiciliari in via preventiva in attesa di un processo. Lo accusano di aver partecipato a un’azione violenta contro il cantiere di Chiomonte insieme ad altre 20 persone. Per dire, uno di loro è accusato di aver raccolto e allontanato un lacrimogeno.
Tapparo in attesa di giudizio ha eletto il domicilio per gli arresti nel presidio No TAV. È lì che trascorre i suoi giorni, tra caffè, partite a pinnacolo e lettura. Ci racconta di quando la polizia ha arrestato il barbiere di Bussoleno e gli altri colleghi concorrenti del paese hanno fatto a turno per tenergli aperto il negozio. Solidarietà che la repressione non ha disintegrato.
Gli anni passano. Ma in Val Susa tre generazioni continuano la guerra per difendere le loro montagne.

QUELLA PROF DI GRECO ANTICO SIMBOLO DELLA RESISTENZA
ENTRATI A BUSSOLENO, paesone della bassa Val di Susa, si susseguono le bandiere del movimento. Sventolano su ogni balcone. Sui lampioni lungo le strade. Nicoletta Dosio ci aspetta qui. Non a casa, però, dove a quell’ora l’obbligo di dimora - disposto dal giudice di Torino - le imporrebbe di stare. Ci attende nel luogo che più la fa sentire a suo agio, nella taverna “militante” che gestisce con il suo compagno, Silvano. Su una delle pareti della saletta interna c’è un murale del Quarto Stato in versione No Tav. Ha 70 anni, Nicoletta. Ha insegnato greco antico per una vita, ora è in pensione.
Quando arriviamo sta pulendo grossi funghi porcini. Sotto il grembiule da lavoro, l’immancabile maglietta del movimento. Ha capelli rossi, mossi, raccolti e un bel sorriso. «A quest’ora non potrei stare qui» ci accoglie con una battuta, «ma ho deciso di non rispettare la decisione del giudice che mi considera evidentemente una pericolosa criminale, visto che i fatti dell’indagine risalgono a più di un anno fa e l’ordinanza mi è stata notificata solo a giugno scorso». Inizialmente avrebbe dovuto solo firmare dai carabinieri, ma il suo rifiuto ha portato a un aggravio della misura, trasformandosi in obbligo a stare in casa dalle sei di pomeriggio alle otto di sera.
Nicoletta ha organizzato un tour in diverse città per raccontare la sua esperienza. «Nella lotta che portiamo avanti non esistono conflitti generazionali. È per questo che tante persone da altri luoghi vengono in Valle».
Anche due ragazzi hanno violato il provvedimento del tribunale. Solo che per loro si sono aperte le porte del carcere. «È una forma di repressione che mira a piegarci, a dividerci», si indigna. In Val di Susa, racconta l’ex insegnante, ormai arrivano da tutta Italia a dare sostegno.
«E noi sosteniamo loro. Non solo. Quella che è nata come una battaglia particolare è diventata qualcosa di più. La possibilità di immaginare un futuro, una società diversa, fondata su principi diversi. Pensiamo alla solidarietà. In questi anni di resistenza abbiamo imparato a farci carico dei problemi di tutti». Entra una signora con una bimba: «Ciao Nico, dove lascio il pacco per Amatrice?». Tra qualche ora parte il furgone con gli aiuti.

L'ALTA VELOCITA' , TORINO E IL TRASPORTO FERROVIARIO

#FUORIDALTUNNEL DELLE GRANDI OPERE! RIPENSIAMO AL TRASPORTO PUBBLICO E AI SERVIZI PER I PENDOLARI

 

 Torino, 21 gennaio 2016                         Comunicato stampa

Pendolaria, il dossier di Legambiente sul trasporto ferroviario pendolare

Piemonte, continua l’emorragia quotidiana di pendolari: 35.000 in meno rispetto al 2011

Legambiente: “Serve un cambiamento delle priorità, per passare dalle grandi opere inutili a quelle davvero utili. Le gare regionali per il servizio ferroviario tengano conto delle aree meno popolate”

Un Paese con sempre più treni di Serie A e B, dove si evidenzia in alcune aree una vera e propria emergenza per i pendolari. È quanto emerge da Pendolaria 2015, il dossier di Legambiente presentato oggi nell’ambito della campagna che ha al centro dell’attenzione la situazione e gli scenari del trasporto ferroviario pendolare in Italia.

Da una parte il successo di treni sempre più moderni e veloci che si muovono tra Salerno, Torino e Venezia -con un’offerta sempre più ampia, articolata e con sempre più persone ogni giorno sui Frecciarossa (+7,7% nel 2014 ed una previsione nel 2015 tra il 6 ed il 7% di ulteriore crescita) e Italo- e dall’altra la progressiva riduzione dei treni Intercity e dei collegamenti a lunga percorrenza (-22,7% dal 2010 al 2014) su tutte le altre direttrici nazionali, dove si è rimasti fermi agli anni Ottanta come tempi di percorrenza. La novità è che un’analoga situazione si evidenzia sempre di più anche tra le Regioni. Sono 2 milioni e 842 mila i passeggeri che ogni giorno usufruiscono del servizio ferroviario regionale, e nell’aumento generale (+2,5% rispetto al 2014) vi sono situazioni molto diverse.

In Lombardia sono arrivati a 703 mila (con un +4,9%), crescono anche in Puglia (+2,8%), mentre diminuiscono in Sardegna (-9,4%) e in Umbria (-3,3%). Emblematica la situazione in Campania, dove malgrado i pendolari siano tornati a crescere, siamo comunque a -130 mila al giorno rispetto al 2009, e in Piemonte, dove dopo la cancellazione di 14 linee avvenuta nel 2011, sono 35.000 i viaggiatori al giorno in meno. La ragione di queste dinamiche differenti è nei tagli al servizio ferroviario regionale che complessivamente dal 2010 sono stati pari al 6,5%. In parallelo il record di aumento del costo dei biglietti si è registrato in Piemonte con +47%, in Liguria del 41%, del 25% in Abruzzo e Umbria, a fronte di un servizio che non ha avuto alcun miglioramento. In alcuni territori sono invece proprio scomparsi i treni, visto che in questi anni sono stati chiusi 1.189 chilometri di linee ferroviarie.

Per l’associazione ambientalista l’avvicendamento tra Maurizio Lupi e Graziano Delrio al Ministero delle Infrastrutture ha portato alcuni cambiamenti positivi. In primo luogo l’approvazione della Delega Appalti, che ha finalmente cancellato la Legge Obiettivo introducendo regole chiare per progettazione, controlli, collaudi delle opere, e poi negli stanziamenti previsti nella Legge di Stabilità 2016 per il trasporto merci ferroviario e marittimo, per le ciclovie. Ora però serve una riforma complessiva del Ministero in modo da chiudere per sempre la stagione delle grandi opere inutili e spostare attenzione e investimenti nelle aree urbane e in una visione integrata dei trasporti per ridurre le differenze nel Paese. Per Legambiente la situazione che vivono i pendolari è, infatti, figlia di precise responsabilità politiche in questi anni da parte del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e delle Regioni. Il Ministero avrebbe le leve in mano per garantire un servizio dignitoso, intervenendo in particolare per rivedere le priorità di investimento infrastrutturali, per approvare un nuovo contratto di servizio per i collegamenti universali (Intercity) scaduto nel 2014, per controllare lo stato del servizio nelle Regioni e accompagnare il delicatissimo passaggio alle gare, in una fase di privatizzazione delle Ferrovie dello Stato. Le Regioni dal 2001 hanno la responsabilità per il servizio ferroviario regionale, ma hanno investito poco -anche qui il Piemonte è in fondo alla classifica con lo 0,04% della spesa rispetto al bilancio annuale- e, malgrado differenze negli investimenti è evidente la diffusa necessità di un salto di qualità nelle politiche.

“Serve subito un cambio delle priorità per passare dalle grandi e costosissime opere inutili a quelle utili e urgenti nelle città e per ripristinare le linee tagliate negli ultimi anni, così da migliorare la qualità della vita dei cittadini ma anche rendere più salubre l'aria che respiriamo –dichiara Fabio Dovana, presidente di Legambiente Piemonte e Valle d’Aosta-. Ci auguriamo che i piemontesi che in questi anni hanno dovuto abbandonare il treno possano tornare presto a scegliere il mezzo pubblico. Per rendere questa speranza una realtà è necessario un forte impegno da parte della Regione, anche in termini economici, così come si è fatto per il servizio ferroviario metropolitano torinese. Vengano dunque abbandonati i costosissimi progetti per le grandi opere come l'alta velocità Torino-Lione e il Terzo Valico e vengano destinate maggiori risorse al servizio ferroviario locale. Vengano inoltre ammodernate le linee esistenti, così come chiesto da associazioni, comitati pendolari e Sindaci di tutto il Piemonte. Nel costruire le nuove gare di appalto per il servizio ferroviario la Regione tenga conto delle esigenze degli utenti di tutto il territorio, anche delle aree meno popolate, e lo faccia in modo partecipato, costituendo un tavolo di confronto permanente insieme ai comitati pendolari, alle associazioni ambientaliste, alle associazioni consumatori e a tutti i soggetti interessati dal buon funzionamento del servizio”.

Risorse e Investimenti

Le scuse non valgono, nel bilancio dello Stato le risorse ci sono per realizzare, con una seria programmazione, un salto di qualità nel servizio ferroviario. Da dove partire? Tagliando gli incentivi all’autotrasporto, che nella Legge di Stabilità 2016 beneficia di 250 milioni di euro di sconti sui pedaggi autostradali, e di 3 miliardi di Euro di sconti sull’accisa. Spostando le risorse dalle infrastrutture stradali a quelle ferroviarie, visto che con lo Sblocca Italia sono stati stanziati 1.530 milioni di euro per le strade e autostrade, e nel 2015 il Governo Renzi è anche intervenuto per salvare dal fallimento la prima autostrada realizzata in Italia in regime di project financing, la BreBeMi, con 320 milioni di Euro, oltre al prolungamento della Concessione. Queste politiche sono tanto più sbagliate perché è nelle città il deficit infrastrutturale italiano, in termini di dotazioni di linee metropolitane, tram, ferrovie suburbane rispetto all’Europa.

Le Proposte per rilanciare il trasporto ferroviario

Ogni giorno nelle città italiane tra servizio regionale e metropolitano sono oltre 5,4 milioni i viaggiatori al giorno. Per l’associazione ambientalista occorre porsi obiettivi ambiziosi per fare della mobilità una sfida prioritaria per modernizzare il Paese e realizzare gli impegni fissati alla Cop21 di Parigi e dall’Unione Europea al 2030 in termini di riduzione delle emissioni di CO₂. Per questo il Governo deve avere il coraggio di operare alcune scelte sulle priorità di investimento nei prossimi anni: 1) Realizzare gli investimenti nella rete ferroviaria spostando il 50% degli investimenti previsti dal Contratto di Programma di RFI nei nodi urbani e nel Sud. Le risorse ci sono, bisogna muoverle dalle grandi opere alle città. 2) Lanciare un programma di nuove linee di Tram e Metropolitane nelle città, attraverso un fondo da finanziare con 500 milioni all’anno da prendere dai sussidi all’autotrasporto (che valgono 3 miliardi di Euro all’anno attraverso l’esonero dell’accisa) e concentrando qui gli investimenti del Piano Juncker e della BEI che oggi prevedono di realizzare autostrade (come la pedemontana veneta, la pedemontana lombarda e la terza corsia della Serenissima (A4). 3) Potenziare il servizio ferroviario regionale con 500 milioni di euro all’anno da destinare al fondo per il TPL e il trasporto ferroviario regionale dopo i tagli degli ultimi anni. 4) Comprare nuovi treni, per cambiare la situazione nelle Regioni italiane servono infatti almeno 500 milioni di euro all’anno per dieci anni, attraverso un cofinanziamento Statale, regionale e utilizzando i fondi del Piano Juncker. Anche qui, le risorse ci sono e il Ministero delle Infrastrutture ha tutte le possibilità di spostarle dall’autotrasporto o dagli introiti delle concessionarie autostradali, dalle risorse previste per l’Anas. In parallelo le Regioni devono raggiungere una spesa pari al 5% del bilancio regionale, per potenziare i servizi e sostituire il materiale rotabile.

Il dossier su: http://www.legambiente.it/contenuti/dossier/pendolaria-2015

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