ALLEGATO INFRASTRUTTURE AL DEF 2017: IL PARERE DI ANNA DONATI

Riceviamo e volentieri pubblichiamo l'analisi di Anna Donati in merito all'Allegato Infrastrutture del Documento di Economia e Finanza 2017

Dal sito di Green Italia

 
Articolo di anna Donati su Sbilanciamoci.info –

Innovativa la strategia verso la sostenibilità. Ma restano ancora troppe autostrade e pezzi di alta velocità. Una analisi a tutto tondo delle misure previste dal nuovo Allegato Infrastrutture

Ad aprile 2017 è stato presentato dal MIT il nuovo Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza 2017 del Governo dal titolo “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture” che supera definitivamente il Piano di Infrastrutture Strategiche (PIS) della ex Legge Obiettivo. Il nuovo Allegato Infrastrutture al DEF 2017 mantiene il suo carattere programmatico, ma anticipa come indicato nella premessa ”l’individuazione dei bisogni infrastrutturali al 2030, che costituirà parte integrante del primo DPP e sulla base delle quali saranno individuate le priorità”. Inoltre indica una direzione strategica entro cui operare le scelte sulla base del contesto attuale, delle infrastrutture esistenti, della domanda di mobilità, di obiettivi di accessibilità e sostenibilità.
Si tratta di un ulteriore passo in avanti positivo nel delineare una strategia di selezione degli investimenti connessa ad una strategia di politica dei trasporti ma che sconta – come viene dichiarato in questa fase transitoria – dello stato delle opere già in corso di realizzazione, degli Obblighi Giuridicamente Vincolanti, dello stato di maturità progettuale, dell’impatto economico. Un insieme di criteri che porta ad indicare nell’Allegato Infrastrutture un esteso insieme di programmi e progetti prioritari pari a 119 interventi (Appendice 1 e 2), che poi dovranno essere ricompresi nel primo Documento Pluriennale di Pianificazione, di cui il MIT ha preannunciato la presentazione a breve.
Sarà quindi con l’adozione del primo DPP che avremo superato davvero le procedure della legge obiettivo e si dovrà anche definire che cosa accade al complesso degli interventi non prioritari ma che hanno avuto un qualche iter procedurale compresi nella estesa ed irrealistica lista delle opere exLegge Obiettivo. Che si tenta in diversi casi di portare comunque avanti sul piano procedurale e realizzativo con le vecchie procedure straordinarie, anche se il MIT non le ha inserite tra le 25 prioritarie dello scorso anno e non sono comprese in questo allegato 2107. Un caso di questo genere è il progetto di Autostrada della Valtrompia. Pur avendo una VIA scaduta secondo la normativa vigente, un complesso intreccio con la concessione della A4 (che si vuole prorogare a tutti i costi), è stata in questi giorni affidato da ANAS a seguito di gara – un primo lotto di 7 km e costo di 235 milioni – ad un gruppo imprenditoriale per la sua realizzazione.
I contenuti di “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture”
Il documento è composto oltre alla premessa di quattro capitoli: obiettivi e strategia della politica della politica infrastrutturale del paese, l’analisi del contesto attuale, il nuovo Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti, fabbisogni infrastrutturali al 2030 con interventi e programmi di rilevante interesse nazionale. Vanno poi aggiunti due Appendici con i Programmi di interventi (1) e gli Interventi singoli (2).
Nel testo sono inserite analisi di contesto attuali riferite sia ai passeggeri che alle merci nei vari segmenti modali e spaziali secondo l’andamento dei traffici degli ultimi 15 anni: si parla di ferrovie, strade ed autostrade, porti, interporti ed aeroporti, città ed aree metropolitane, di ciclovie (e questa è una autentica novità per il contesto italiano: considerare infrastrutture anche le reti per la mobilità ciclistica, come già stabilito in sede europea).
Quindi senza dubbio è un documento innovativo ed avanzato, che fa propri obiettivi importanti di cura del ferro, di manutenzione delle infrastrutture esistenti, di revisione dei progetti per contenere costi ed impatti, di mobilità sostenibile per rispettare gli obiettivi di riduzione dei gas serra, di accessibilità e servizi nelle città ed aree metropolitane, di innovazione tecnologica in atto da incorporare nelle scelte per gli investimenti futuri.
Per l’analisi dei fabbisogni al 2030 è stata presa in considerazione la rete SNIT di 1° livello sulle diverse modalità di trasporto, partendo dalle principali criticità ed incluse anche le 14 Città Metropolitane, con l’obiettivo di ricondurre gli investimento dentro la strategia dei PUMS, i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile che ogni grande città dovrà adottare con regole omogenee (ancora da emanare da parte del MIT).
Da queste analisi e valutazioni scaturiscono le due Appendici: il primo è il programma di interventi e cioè un insieme coerente di interventi (anche di limitate dimensioni) che contribuiscono al perseguimento di uno o più obiettivi strategici. Il secondo è l’Appendice che contiene gli Interventi e cioè singole opere classificabili come nuove realizzazioni, completamenti e potenziamenti infrastrutture esistenti.
Le tabelle inserite nelle due Appendici contengono anche altre informazioni: se il progetto procede come programmato (invariante), se sarà rivisto e soggetto a project review, oppure se avrà bisogno di uno studio di fattibilità. Il risultato sono 119 interventi di cui 73 come programmi prioritari e 46 come interventi prioritari che investono i settori di ferrovie, strade ed autostrade, porti ed interporti, aeroporti, città metropolitane, ciclovie.
E’ evidente lo sforzo da dare una logica d’insieme secondo gli obiettivi strategici ma si sente anche il peso delle opere “in corsa” ed avviate della Legge Obiettivo ed il fatto che essendo un documento programmatico non contiene alcune informazioni essenziali per comprendere meglio la logica delle scelte che vengono effettuate e che probabilmente risulteranno più chiare in occasione della presentazione del DPP. Restano comunque alcune criticità da approfondire:
1) Non risultano chiari i costi dei Programmi di interventi e degli Interventi singoli. Nel documento al capitolo Fonti di finanziamento si parla di una necessità di ulteriori 35 miliardi di euro rispetto alla quota già finanziata, ma senza una definizione esatta delle risorse disponibili, in riferimento a quali opere e con quali orizzonti temporali. Comprensibile che vi sia incertezza sui costi delle opere che saranno soggette a project review ed allo studio di fattibilità ma una qualche stima è indispensabile. Inoltre essendo un documento Allegato al DEF 2017 l’esigenza di definire le risorse – quelle disponibili e quelle necessarie – costituisce un elemento essenziale della discussione in riferimento alla prossima manovra finanziaria 2018-2020.
2) Tra gli obiettivi sono indicati quelli verso la sostenibilità ambientale in particolare nelle città metropolitane, ma poi tra gli interventi sono inclusi molti potenziamenti autostradali e tangenziali sui principali nodi (Gronda di Genova, Passante di Bologna, Firenze, Catania…) che vanno ad aggiungersi alla cura del ferro prevista per le stesse città (SFM, Reti metropolitane, Tramviarie, BRT). Sarebbe opportuna una valutazione d’insieme tra queste due tipologie d’interventi che rischiano di produrre effetti opposti di crescita del traffico motorizzato e di annullamento dei benefici indotti dalla cura del ferro per il riequilibrio modale.
Progetti superati, progetti da rivedere e progetti che avanzano
Tra gli interventi autostradali viene definitivamente abbandonata l’autostrada Orte-Mestre mentre sarà elaborato uno studio di fattibilità per la riqualificazione della strade statali esistenti. Si tratta di certo di una buona notizia per gli ambientalisti, da sempre critici con questo faraonico progetto di scarsa utilità ed elevati impatti.
Tra le novità positive vi è quella che riguarda il Corridoio Tirrenico Livorno Civitavecchia dove si ferma il progetto autostradale SAT in corsa e si opta per una project review con “valutazione delle possibili alternative, inclusa la riqualifica dell’attuale infrastruttura extraurbana principale”. In pratica dovrà essere confrontato il progetto autostradale con il progetto di adeguamento della SS Aurelia in ordine all’utilità, ai costi ed all’accessibilità del territorio. Un ottimo passo in avanti ma senza dimenticare che solo una project review indipendente e dagli obiettivi chiari – accessibilità della Maremma, sicurezza stradale, analisi costi benefici rigorosa e tutela del paesaggio – potrà determinare un buon e definitivo risultato di adeguamento dell’Aurelia.
Una conferma è l’inserimento per il 1° lotto di 15 km del Tibre (mentre sembrano allontanarsi gli altri 65 km di tracciato autostradale) che sembra connesso al progetto di autostrada Cispadana anch’essa confermata, con uno specifico collegamento da individuare mediante project review. Tante altre autostrade vengono poi confermate senza alcuna revisione nonostante i problemi di progetto, di tracciato e di risorse non disponibili. E’ il caso della Pedemontana Veneta e della Pedemontana Lombarda, della Campogalliano Sassuolo, della Roma-Latina: questo non sembra essere coerente con gli obiettivi di sostenibilità ambientale fissati nella strategia dallo stesso documento. Tra le opere incluse vi è anche il progetto Autostradale A31 Valdastico Nord che da molti anni vede una decisa opposizione della Provincia Autonoma di Trento e senza il cui parere il progetto non può procedere. Si può immaginare che questa opera sia stata inserita per i suoi effetti sulla proroga di 13 anni della concessione della Società autostradale A4, già nel mirino della Commissione Europea che ha legato i destini della proroga alla realizzazione di questo investimento ( e che sua volta serve alla A4 per investire sulla autostrada della Valtrompia).
Altre considerazioni critiche meritano gli investimenti ferroviari AV dove vengono confermati diversi interventi come il Terzo Valico Milano Genova ed il tunnel della Torino-Lione. Il documento indica la già annunciata revisione del tratto italiano Nodo di Torino-Tunnel di base (mentre sarebbe stata opportuna un revisione complessiva di tutto l’investimento Torino-Lione) e per il sistema di adduzione della direttrice “Liguria-Alpi” ma descrive in modo sintetico un insieme di interventi non ben identificabili.
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Un'analisi di Anna Donati sull'Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza 2016

Allegato Infrastrutture DEF 2016.
Si parla di politica dei trasporti sostenibile. Ma c’è il rischio che cancellata la legge obiettivo restino in corsa le grandi opere.di Anna Donati

Cambia contenuti l’Allegato Infrastrutture al DEF 2016, almeno a parole. Non più il solito Piano di Infrastrutture Strategiche (PIS) previsto dalla Legge Obiettivo, ma un documento di “Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica” che configura la nuova politica del Ministro Graziano Delrio per la mobilità e le reti.

Il documento contiene in Appendice anche la “lista delle 25 opere prioritarie” - già in corso di realizzazione, approvate o in progetto secondo le procedure della Legge Obiettivo già indicate nel DEF 2015 dal Ministero - che vanno avanti come se niente fosse, mentre dovrebbero essere verificate e riviste secondo i criteri di utilità pubblica e analisi costi/benefici indicati dallo stesso documento.  C’è quindi una vistosa contraddizione tra i buoni principi e la realtà delle grandi opere in corso.

Il documento è coerente con i contenuti del nuovo Codice Appalti entrato in funzione il 19 aprile 2016, che cancella le semplificazioni della Legge Obiettivo 443 del 2001 del Governo Berlusconi. Le nuove regole cancellano il Piano delle Infrastrutture Strategiche (PIS), l’esclusione dei Comuni dalle decisioni, la VIA sul progetto preliminare. Si torna ad un unico regime ordinario di regole per realizzare le opere, il procedimento sarà in mano al Ministero dei Trasporti e le Infrastrutture, ritorna la VIA sul progetto definitivo, ma resta l’approvazione dei finanziamenti e dei relativi progetti rilevanti al Cipe.  L’ultima versione del Codice Appalti pubblicata in Gazzetta ha indebolito il MIT e rafforzato il Cipe, come voleva peraltro la Presidenza del Consiglio.

Il ritorno alla pianificazione dei trasporti e della logistica

La programmazione delle infrastrutture viene demandata a due strumenti fondamentali: il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica che deve indicare le politiche, gli obiettivi e gli strumenti, che motivano la scelta delle opere, da aggiornare ogni tre anni.
Il secondo strumento è il Documento Pluriennale di programmazione (DPP) che deve integrare tutti i programmi esistenti nelle opere pubbliche – RFI, ANAS, Porti, Aeroporti, reti urbane, Concessionarie Autostradali -  con coerenza secondo i principi del DglS 228 del 2011 e mai applicato. Adesso ogni piano settoriale viene approvato ed attuato in modo separato, senza attenzione ai nodi ed alla integrazione dei progetti e dei servizi. Il primo DPP dovrà essere predisposto entro un anno.
A questo strumento si aggiunge la project review, per rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo.
L’Allegato, con le analisi sulla mobilità e le infrastrutture sono già “la premessa ad un nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica” con un quadro organico degli obiettivi, delle strategie, delle azioni intraprese e da intraprendere. 
Il contesto di riferimento si inquadra nelle politiche europee delle reti TEN, analizza lo stato dei poli e delle reti urbane e metropolitane sottolineando i problemi di accessibilità nelle città, valuta lo stato dei nodi come porti, interporti ed aeroporti, effettua una disamina delle stato delle reti come strade, autostrade e ferrovie.
Di questo contesto italiano analizza i punti di forza e di punti di debolezza, tra cui le scarse risorse investite per la manutenzione, la ripartizione disomogenea di infrastrutture e servizi sul territorio nazionale, lo squilibro modale a favore della modalità stradale.
Nel secondo capitolo vengono indicati quattro obiettivi prioritari della strategia per le infrastrutture e di trasporti:
 Accessibilità ai territori, all’Europa ed al Mediterraneo
 Qualità della vita e competitività delle aree urbane
 Mobilità sostenibile e sicura
 Sostegno alle politiche industriali e di filiera
Per l’accessibilità viene indicato un obiettivo, un target: il 30% della popolazione dovrà essere servita dall’Alta velocità entro il 2030, ed un massimo di due ore per accedere a porti ed aeroporti.
Molto significativo ed opportuno per le aree urbane e metropolitane il target di mobilità sostenibile entro il 2030: la ripartizione modale della mobilità urbana dovrà raggiungere il 40% di trasporto pubblico, il 10% di mobilità ciclopedonale e si dovrà incrementare con un + 20% i km di tram/metro per abitante. 
Obiettivi davvero sfidanti e necessari per garantire accessibilità, vivibilità nelle città, riduzione dei gas serra e delle emissioni inquinanti, che qualificano in senso innovativo la strategia del Ministro Delrio sulla mobilità urbana.
Le linee d’azione puntano all’integrazione modale, alla cura del ferro, allo sviluppo urbano sostenibile, alla crescita della portualità e della logistica, al riequilibro modale, favorire l’uso degli ITS, ad incrementare la manutenzione delle reti e la valorizzazione del patrimonio esistente, il potenziamento tecnologico delle infrastrutture. Un’osservazione critica: tra gli strumenti non viene mai richiamata la VAS, la Valutazione Ambientale Strategica che dovrà accompagnare tutti i processi di elaborazione, partecipazione e valutazione dei Piani e Programmi, ormai obbligatoria.  Non era un richiamo inutile in un documento che si pone obiettivi di sostenibilità e che dovrà fare i conti anche con la riduzione delle emissioni dei gas serra  - i trasporti pesano per il 26% delle emissioni totali - con gli impegni sottoscritti dal governo italiano.

Positivo che si torni a ragionare di pianificazione, di programmazione, di qualità dei progetti, con una critica esplicata alle semplificazioni ed alle liste della Legge Obiettivo, da sostituire con “investimenti realmente utili al Paese” per offrire servizi di trasporto capaci di soddisfare i bisogni di mobilità ed accessibilità del paese.

Ma intanto avanzano le grandi opere della legge obiettivo
Infrastrutture utili, snelle e condivise: cosi è il titolo del capitolo dedicato agli investimenti per i trasporti nell’Allegato: ottimo principio ma quando accadrà davvero?
Come detto nello stesso Allegato DEF 2016 si confermano in Appendice le 25 opere strategiche già decise con l’Allegato Infrastrutture del 2015, in parte in corso di realizzazione ed in parte in corso di progettazione, del valore di 70 miliardi di costo e di cui sono disponibili 48 miliardi, incluse le risorse private dei concessionari.  Ma anche su queste opere sarebbe necessario applicare la project review, la revisione di progetto per verificarne l’utilità ed il sovradimensionamento.
Tra queste 25 opere vi sono opere utili come metropolitane, reti tramviarie e Servizi Ferroviari Metropolitani. Ma ci sono anche pezzi di alta velocità come il terzo valico Milano-Genova o nuove autostrade come la Pedemontana Lombarda, che davvero dovrebbero essere riviste dato che la loro realizzazione è al 15% ed hanno un impatto e costi davvero notevoli a fronte di una scarsa utilità collettiva.
Un analogo ragionamento riguarda l’Alta Velocità Torino-Lione, di cui si è ampiamente documentato la scarsa utilità, gli alti costi ed impatti: difficile quindi considerarla una priorità come fa il documento del Ministro Delrio, che motiva la scelta in relazione alle reti TEN europee.
Si dovrebbe rivedere anche la Pedemontana Veneta, che è diventata un ibrido tra superstrada a pagamento ma con caratteristiche autostradali, che grazie al Commissario è stata approvata in deroga alla stessa legge obiettivo e di cui la Corte dei Conti ha denunciato nella sua relazione l’insostenibilità finanziaria.
Di una verifica hanno bisogno anche gli investimenti sulla SS Ionica 106, di cui circa 1 miliardo sono lavori in corso ed altri 6, 3 miliardi sono quelli in progettazione: abbiamo visto progetti sovrastimati, impatti devastanti e costi insostenibili che niente hanno a che fare con il necessario adeguamento della Strada Statale Ionica.
Oltre le 25 opere prioritarie  ci sono altre 165 opere - per un costo complessivo di 145 miliardi -  che sono state approvate dal Cipe  con progetto preliminare, progetto definitivo e/ quadro economico e finanziario, ai sensi della Legge Obiettivo. Sarà necessario intervenire per selezionare, ridimensionare e cancellare una buona parte di queste opere come prevede lo strumento della project review previsto dal nuovo Codice Appalti.
Tra queste opere c’è l’Autostrada della Maremma, che dopo molte polemiche e revisioni di tracciato, con l’ultimo accordo MIT-SAT-Regioni prevede un progetto autostradale tra Grosseto e Tarquinia a ridosso dell’Aurelia: i scarsi volumi di traffico non giustificano un sistema chiuso, basta adeguare l’Aurelia dove è ancora a due corsie ed introdurre un pedaggio free flow che escluda i residenti.
Ci sono opere come l’Autostrada Cispadana, la Gronda di Genova, il Passante di Bologna che dopo l’abbandono del tracciato nella pianura adesso è tornato come potenziamento del fascio tangenziale ma non avrà pochi problemi di impatto sulla città: bisognerebbe ragionare su come usare in modo efficiente le attuali corsie senza ampliamenti, aprendo anche quelle autostradali (in gergo si chiama banalizzazione).
Per il TiBre autostradale Parma-Verona, il Ministero e Regione Emilia Romagna  hanno deciso di abbandonare il secondo lotto - costoso ed impattante -  con il disaccordo delle Regioni Veneto e Lombardia. Puntano comunque alla realizzazione del primo lotto, 10 km per 513 milioni di euro: anche qui serve un miglioramento della viabilità locale in diversi punti, un potenziamento delle ferrovie e l’abbandono definitivo del tracciato autostradale.
La cancellazione del progetto autostradale Orte Mestre è già stato annunciato dal Ministro Delrio e Anas ed  si punta al miglioramento della E45 e della E55: questo è un bel passo in avanti e sarà importante la qualità dei progetti di adeguamento.
Pessime notizie invece sulla bretella Campogalliano Sassuolo, con il Cipe che nella seduta del 1 maggio 2016 avrebbe sbloccato e risolto gli aspetti finanziari, con la concessione di un prestito statale (da restituire nei primi 10 anni di gestione) e la defiscalizzazione dall’undicesimo anno di gestione in poi.  Decisione prese al CIPE ai sensi Dlgs 163/2006 parte Legge Obiettivo, che quindi anche in questo caso continua a produrre i suoi effetti.
Con il nuovo Codice ha debuttato l’obbligo nelle concessioni di trasferire al privato il “rischio operativo”, incluse le fluttuazioni del traffico per quelle autostradali, senza che siano presenti garanzie pubbliche. Resta da capire come e se verrà applicata alle concessioni in essere, che hanno atti convenzionali già sottoscritti e che faranno una resistenza granitica all’introduzione di questo principio.E le preoccupazioni aumentano con il parere circolato nei giorni scorsi del DIPE, Presidenza del Consiglio, in cui si ipotizzava che tutte le opere con procedure autorizzative avviate con la legge obbiettivo dovranno concludersi nello stesso modo.
Se poi aggiungiamo le semplificazioni in arrivo ai sensi della norma Madia, come la nuova Conferenza dei Servizi con il silenzio assenso anche per gli enti di tutela e la VIA ed il Regolamento “sblocca opere” per la completa delegificazione della Pubblica Amministrazione, il quadro è completo e preoccupante.
Il rischio concreto è che, cancellata la legge obiettivo, non si cancellino le grandi opere inutili e devastanti, mentre nuove semplificazioni sostituiscono quelle previste dal Codice Appalti del 2006. Serve una azione energica di indirizzo sul regime transitorio della legge Obiettivo del Ministro Delrio, capace di trasformare in fatti concreti le politiche positive annunciate nell’Allegato al DEF, per realizzare le opere utili, snelle e condivise.

12 maggio 2016

Le pressioni delle lobby dei costruttori per modificare il testo del decreto sulle terre da scavo

Attraverso alcuni giornali, la lobby dei costruttori lancia un messaggio al governo perché venga modificato il testo del decreto che riforma la normativa sul trattamento delle terre da scavo.  Per i costruttori, l'abbassamento dei limiti relativi alla presenza di amianto e il conseguente obbligo di trattamento per un corretto conferimento dello smarino a tutela della salute dei cittadini e dell'ambiente, comporterà un aumento eccessivo dei costi. Pertanto, le variazioni suggerite al testo del decreto vanno nella direzione di aumentare i limiti di amianto contenuto nelle terre e/o di modificare la definizione di terre da scavo. Così, in barba alla tutela della salute pubblica, l'amianto diventerebbe innocuo per legge. Sorvolando sulla loro mai provata utilità e imprescindibilità ( e non è cosa da poco, visto che solo il terzo valico costa 6 miliardi e 200 milioni € di soldi pubblici, vale a dire 12.004.874.000.000 di vecchie lire) le  grandi opere sono tecnicamente realizzabili: è il buon senso, l'intelligenza, la saggezza e l'amore verso le future generazioni che dovrebbero suggerirci a non intraprendere progetti così imponenti, costosi e impossibili da gestire sotto il profilo della sicurezza. Ma buona parte dell'atttuale  classe dirigente, politica e imprenditoriale, non brilla certo per tali qualità.

Il Secolo XIX

L’IRA DELL’ASSESSORE ALLE INFRASTRUTTURE 29 gennaio 2016

Gronda e Terzo valico, sgambetto da Roma

Roberto Sculli

Il cantiere del Terzo Valico a Cravasco

Genova - Il Terzo Valico, su tutti, perché è il lavoro che richiede gli scavi più imponenti, tra quelli in fase di realizzazione, e rischierebbe di essere definitivamente cancellato. Ma, in prospettiva e perfino di più, per le peculiarità dell’opera e dei terreni interessati, pure la Gronda autostradale. Tutto senza contare l’impatto su una serie di interventi minori che richiedono la movimentazione di terra.

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http://m.ilsecoloxix.it/p/genova/2016/01/29/ASJhGaNB-gronda_sgambetto_valico.shtml?fb_action_ids=10207102973165580&fb_action_types=og.shares&fb_source=other_multiline&action_object_map=%5B881745231946821%5D&action_type_map=%5B%22og.shares%22%5D&action_ref_map=%5B%5D