Per il cosiddetto terzo valico siamo ancora in attesa che il ministero diffonda un’analisi costi-benefici ufficiale. Nel frattempo, un esercizio indipendente dà risultati nettamente negativi, anche con ipotesi molto ottimistiche sia sui costi che sull’evoluzione dei traffici di merci e passeggeri.
L’ANALISI CHE NON C’È
Per uno dei grandi progetti ferroviari oggi in costruzione – il cosiddetto terzo valico della linea Tortona/Novi Ligure-Genova – non è stata presentata alcuna analisi economica, almeno a quanto ci risulta, e nemmeno è stata realizzata una molto più semplice analisi finanziaria, che evidenzi il rapporto costi-ricavi per le casse pubbliche (presumibilmente più alti di quelli della Torino-Lione, essendo il progetto tutto italiano). Sull’opportunità di quest’opera, tra l’altro, più di una volta, e anche recentemente, lo stesso amministratore delegato di Fs ha espresso perplessità.
Ci è perciò sembrato utile realizzare noi un’analisi costi-benefici del progetto e qui di seguito ne presentiamo i risultati.
Ovviamente, a causa degli scarsissimi dati disponibili e delle inesistenti risorse a disposizione per questa analisi indipendente, non si hanno pretese di esattezza. (1).
Si noti poi che, quali siano gli errori o le incertezze dell’analisi costi-benefici, il suo obiettivo non è certo solo quello di dire un “sì” o un “no” a opere pubbliche specifiche ma quello di definire in modo trasparente le priorità di spesa, soprattutto in presenza di una gravissima crisi fiscale che rende scarse le risorse pubbliche disponibili.
Non dovrebbe invece bastare l’argomento “sono decisioni europee a cui dobbiamo attenerci”, che è totalmente indifendibile per due ragioni. In primo luogo, perché chiunque conosca la genesi dei progetti europei (nuovi Ten-T) sa benissimo che si tratta semplicemente della sommatoria dei “desiderata” politici dei diversi paesi europei, priva di qualsiasi supporto o verifica tecnico-economica. Si tratta, nel linguaggio internazionale, di una “shopping list” concordata politicamente tra le parti. In secondo luogo, anche qualora fosse davvero il risultato di un piano organico supportato da solide analisi, è evidente che l’Italia non dispone delle molte decine di miliardi di risorse necessarie per finanziare contemporaneamente tutti gli investimenti che riguardano il paese inclusi nei corridoi Ten-T attuali. Se se ne avviano molti, o tutti, in contemporanea, senza disporre dei fondi necessari a finirli, il rischio (anzi, la certezza) è che si proceda per “stop and go” di infiniti cantieri, con conseguenze ovviamente devastanti sia sul piano dei costi che della funzionalità delle opere.
SUGGESTIONI E RISULTATI
Entriamo ora nel merito dell’analisi effettuata e dei suoi risultati (incerti, come si è detto), ricordando tre principi irrinunciabili delle buone pratiche internazionali in questo settore: a) le analisi debbono essere effettuate da soggetti neutrali; b) devono essere trasparenti, cioè devono consentire di ripercorrere le assunzioni e i calcoli fatti senza alcuna ambiguità; c) debbono rimanere on the safe side, cioè tendenzialmente sovrastimare i costi e sottostimare i benefici: così si comporterebbe un soggetto privato che investisse risorse proprie e per il quale un’analisi finanziaria anche di poco errata comporta il rischio del fallimento di un progetto imprenditoriale. Come attesta una ricchissima letteratura internazionale, di norma accade invece l’opposto nel caso di investimenti pubblici, in cui i promotori, politici e industriali, mettono a rischio il denaro dei contribuenti.
Prima di descrivere le assunzioni adottate per l’analisi e di presentare sommariamente i risultati vorremmo però ancora sgombrare il campo da due “suggestioni” che vanno per la maggiore tra i sostenitori del “terzo valico”. La prima: grazie alla realizzazione dell’opera, il porto di Genova ritornerebbe a essere competitivo rispetto a quelli del mare del Nord. Non è così, come risulta evidente dall’analisi del rapporto Doing Business realizzato dalla World Bank. Lo studio mostra come l’importazione/esportazione di un container dal porto di Genova necessita in media di 17,5 giorni di tempo di cui ben dodici per espletare le formalità amministrative, e comporti un costo di 940 dollari; nel caso dei Paesi Bassi il costo è analogo, ma il tempo medio è di soli 6,5 giorni (e la varianza minore rispetto all’Italia). Il divario non verrebbe modificato, se non in misura marginale, da un’infrastruttura che permetterà una riduzione del tempo di inoltro di circa un’ora (lo 0,24 per cento del totale) e una diminuzione del costo dell’ordine del 2 per cento.
La seconda suggestione suggerisce che l’opera consentirebbe a Genova di arrestare il declino economico. Analoga argomentazione era diffusa a Torino con riferimento alla realizzazione della linea alta velocità che collega il capoluogo piemontese a Milano. Nei sette anni successivi all’apertura della linea (e allo svolgimento delle Olimpiadi invernali, altro esempio di ingente investimento di risorse pubbliche presentato come foriero di grandi ricadute sul territorio), Torino e provincia hanno visto il Pil contrarsi ancor più rapidamente della media italiana (- 11,5 per cento contro un -8,4 per cento a livello nazionale).
Le ipotesi e i parametri adottati per l’analisi vengono illustrati in dettaglio nella tabella allegata. Come si potrà vedere, si è parzialmente derogato, in favore del progetto, al “principio di precauzione”. Ad esempio:
1) si è supposto che il divario fra i costi del progetto a preventivo e a consuntivo sarà del 20 per cento quando, in media, lo scostamento reale in ambito internazionale per i progetti ferroviari è del 45 per cento (ed è stato ancora superiore per la rete alta velocità/alta capacità in Italia);
2) non è stato introdotto un coefficiente che espliciti il costo marginale dell’uso di risorse pubbliche;
3) si sono assunte ipotesi di crescita del traffico passeggeri e merci assai ottimistiche rispetto al trend storico di lungo periodo e si è volutamente ignorata la forte contrazione dei flussi registrata negli ultimi sette anni;
4) per quanto concerne il traffico indotto sono stati ipotizzati valori di elasticità della domanda alquanto elevati;
5) si è ipotizzato che attualmente tutti i convogli merci necessitino di doppia trazione che nella realtà è invece necessaria solo per una parte (probabilmente minoritaria) di essi;
6) la valutazione della riduzione dei costi esterni prescinde da quelli generati nella fase di costruzione dell’opera;
7) soprattutto, si è assunto che le tariffe non recuperino nulla dell’investimento, cioè che tutti i costi siano a carico delle casse pubbliche. Altrimenti i risultati di traffico, ambientali eccetera sarebbero ben peggiori.
Ciò nondimeno, il risultato dell’analisi è fortemente negativo: il valore attuale netto del progetto è di -4,24 miliardi e il rapporto benefici/costi è stimato pari a 0,33. Non è possibile definire un tasso di rendimento interno (con un tasso di attualizzazione pari a zero il VAN si attesta a -1,15 miliardi). I benefici ambientali nell’arco di trent’anni ammontano a circa 300 milioni, ossia circa il 5 per cento del costo dell’investimento.
Anche qualora si adottino ipotesi ancor più ottimistiche sia sul versante dei costi che dell’evoluzione dei traffici, il bilancio rimane nettamente negativo. Ad esempio, supponendo che non vi sia alcuno sforamento dei costi e che i traffici di merci e passeggeri crescano a un ritmo doppio rispetto a quello registrato nel periodo pre-crisi, il Van si attesterebbe a -2,81 miliardi e il rapporto benefici / costi a 0,46 e il tasso di rendimento interno a 0,37 per cento.
Qualche giorno fa, a vent’anni dalla prima presentazione del progetto, il ministro Lupi ha affermato che a breve verrà resa nota un’analisi ufficiale. Ci auguriamo di poterne analizzare metodologia e risultati e di raffrontarli a quelli del nostro modesto esercizio.
(1) La Banca Mondiale stima che per le analisi costi-benefici e finanziarie siano necessarie risorse dell’ordine di un millesimo del costo dell’opera: in questo caso si tratterebbe di circa 6 milioni di euro.
Bio dell'autore
Marco PontiMarco Ponti insegna economia dei trasporti, prima a Venezia e da tre anni al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale, il ministero dei trasporti, le Ferrovie dello Stato e del ministero del Tesoro occupandosi di regolazione del settore aereo e autostradale. Ha partecipato come esperto al primo e al secondo Piano Generale dei Trasporti. Svolge attività di ricerca nell’ambito dei modelli trasporti-territorio, di analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti (versioni avanzate dell'analisi costi-benefici), regolazione economica e liberalizzazione del settore (tecniche di gara, regole di accesso alle infrastrutture ecc.) e di "public choice". Altri articoli di Marco Ponti
Francesco Ramella Si è laureato in ingegneria meccanica ed ha ottenuto un Dottorato di ricerca in Trasporti presso il Politecnico di Torino. Libero professionista. Insegna "Trasporti e Logistica" all'Università di Torino. E' Fellow dell'Istituto Bruno Leoni. Altri articoli di Francesco Ramella
27 luglio 2015 · 18:20 | commenti 0
Inchiesta, Terzo Valico: le scomode verità
Lo sapete che dietro la parola Terzo Valico c’è anche rischio
idrogeologico, a causa dello scavo dei monti che aumenta la possibilità
di frane ed esondazioni e quindi pericolo per tutti cittadini? Lo
sapete che dietro il Terzo Valico ci sono circa 100 camion al giorno che
attraversano interi quartieri genovesi abitati e comuni liguri,
dissestando la strada e alzando dita di polvere che ricomprono tutto il
circondario? E lo sapete che dietro il Terzo Valico non c’è più fauna
nei torrenti? e ancora lo sapete che dietro il Terzo Valico c’è un
inquinamento acustico provocato da un incessante rumore che va avanti
giorno e notte impedendo letteralmente di vivere agli abitanti? Non lo
sapete?. Eppure dietro il Terzo Valico, la nuova linea ferroviaria lunga
53km di cui 39 in galleria, dal valore di 6 miliardi e 200 mila euro,
c’è anche questo. Verità scomode, come è scomoda la vita di chi vive
intorno a quei cantieri nell’alta Valpolcevera uniti da una sola paura:
quella della natura, violata e pronta a ribellarsi. Ma non c’è solo il
rischio alluvione a togliere il sonno agli abitanti, fate un attimo di
silenzio, voi che potete, perché per gli abitanti che vivono intorno ai
cantieri del terzo valico il silenzio è solo un lontano ricordo, ecco
cosa sentono dalle loro case, giorno e notte, notte e giorno. Non
contenti come propmemoria della convivenza con il cantiere ecco le auto,
ricoperte da polvere. quella che i camion, almeno cento al giorno,
alzano dall’asfalto, quello stesso dissestato dal continuo passaggio E
non sono solo parole, recentemente gli abitanti delle zone interessate
dal cantiere sono passate ai fatti.Verità scomode, come quello studio
del wwf che spiega come con 1 miliardo si potrebbe rimettere a posto la
linea ferroviaria già esistente, 5 in meno di quelli che si spenderanno
per il terzo valico. O come l’analisi del professor Marco Ponti, docente
di economia dei traporti al Politecnico di Milano – a lungo consulente
per Banca Mondiale, Ministero dei trasporti e Ferrovie dello Stato, che
ha realizzato uno studio sul Terzo Valico, pubblicato ad aprile 2014 sul
sito LaVoce.info. «Pur con ipotesi molto ottimistiche su costi e
traffici, i risultati sono stati negativi. Ma non sono stati smentiti da
alcuna analisi ufficiale, né economica né finanziaria – spiega – Non è
chiaro quanto sarà a carico dei contribuenti e quanto degli utenti. E
questo fa pensare che sarà tutta a carico dei contribuenti. Chi vuole il
Terzo Valico si basa su ragionamenti metafisici e ripete che serve “per
il progresso” o “per rilanciare il porto”. Anche se i container da
mandare a nord non ci sono: le previsioni di traffico degli anni ‘90
calcolavano una crescita infinita, ma il mondo è andato in una direzione
diversa e il traffico attuale è inferiore del 40 per cento rispetto a
quanto prevedevano». ed intanto si attende l’autunno, che arriverà dopo
un’ estate senza cicale, per questi abitanti, ma con il rumore
incessante delle macchine che però non mettono a tacere la paura.
GALLERIA FOTOGRAFICA
Cantiere Trasta 31.07.2015 - h.07.19
ALESSANDRIA 22.05.2015
VOGLIO ANDARE A VIVERE IN CAMPAGNA......
Ponte sul Neirone - Gavi
Ponte sul Neirone - Gavi
Strada per Isoverde
Esproprio Pontedecimo, casa di Simone e limite nuova strada. Gli alberi della foto sono stati abbattuti
....PER RESPIRARE A PIENI POLMONI.....
...CONSAPEVOLE CHE I SOLDI DELLE MIE TASSE SARANNO SPESI BENE....
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