DOSSIER DI PRO NATURA "GRANDI OPERE:OPPORTUNITÀ DI SVILUPPO O INUTILI DEVASTAZIONI?"

Ringraziamo la redazione di Natura e Società e la Federazione Nazionale di Pro Natura per aver riservato uno spazio di approfondimento sulla Grande Opera che interessa le provincie di Genova e di Alessandria, nel numero di giugno della loro rivista. Abbiamo ripercorso succintamente la genesi del Terzo Valico e i problemi che rimangono sul tavolo. Ringraziamo Legambiente nazionale che ogni anno aggiorna lo stato dell'arte del trasporto ferroviario con il dossier Pendolaria,  Antonello Brunetti, memoria storica dell'opera e colui che per primo si rese conto dell'enorme impatto ambientale sul territorio, nonché degli oscuri motivi che stavano alla base di tale scelta: gli innumerevoli articoli, osservazioni e studi da lui condotti ci hanno aiutato a tirare un po' le fila del discorso. Grazie anche ai comitati NoTav Terzo Valico che continuano a opporsi a quest'opera e aggiornano quotidianamente sulle vicende, spesso giudiziarie, che la caratterizzano. Ringraziamo anche Mauro Solari per le annotazioni tecniche tratte dallo studio da lui condotto insieme a Bruno Marcenaro NOTE sul TERZO VALICO DEI GIOVI - Genova settembre 2013 e tutti coloro che hanno scritto e continuano a informare i cittadini ... che vogliono informarsi...


Il dossier di Pro Natura  'Grandi opere: opportunità di sviluppo o inutili devastazioni?' dedicato alle Grandi Opere e al loro impatto sul territorio è scaricabile al seguente link http://www.pro-natura.it/files/redazione/natura-e-societa/2017-2.pdf

A 25 anni dall’inizio della vicenda del Terzo Valico, gli argomenti sul tavolo sono rimasti invariati.

Paola Lugaro e Mario Bavastro

Riassumendo brevemente la storia del progetto, ricordiamo che la ferrovia ad alta velocità/alta capacità Tortona-Genova, conosciuta anche come “Terzo valico dei Giovi”, è una linea in costruzione, finalizzata a creare un terzo collegamento tra il porto di Genova e l'entroterra padano (il sesto tra Liguria e pianura padana): è stata progettata nel 1991 come linea passeggeri tra Milano e Genova, ma la carenza evidente di motivazione ha fatto mutare le finalità dell’opera, trasformandola, a seconda dei momenti storici e delle estemporanee dichiarazioni dei sostenitori di turno, in linea Alta velocità/Alta capacità tra il porto di Genova e l’area intermodale di Rivalta Scrivia, comune di Tortona. Il primo progetto venne respinto nel giugno del 1994; il secondo nel maggio del 1998, il terzo venne bloccato dalla Commissione ambiente con un pronunciamento interlocutorio negativo e una lunga serie di integrazioni e modifiche assai ampia e articolata. Il progetto riprende vita solo grazie alla Legge Obiettivo, approvata nel 2001, che introduce variazioni nella normativa per la valutazione ambientale di opere considerate "strategiche" e il Terzo Valico viene inserito in queste. 

La linea dovrebbe servire a trasportare i container ad alta velocità e la realizzazione dell'opera, il cui limite di spesa massima è di € 6,2 miliardi (vale a dire 98 milioni di €/km per 63 km comprese le diramazioni), a cui si dovranno aggiungere i costi non preventivati per la gestione dell’amianto, ha avuto l'avvio nel novembre del 2011 e dovrebbe terminare nel 2021. La nuova linea si sviluppa complessivamente per 53 km, di cui 37 km in galleria e interessa 12 comuni delle province di Genova e Alessandria, a cui si aggiungono i Comuni nel cui territorio gravano le cave di abbancamento dello smarino. 

Dal punto di vista progettuale, permangono numerose criticità:

•  Innanzitutto una politica nazionale dei trasporti che, da molti anni ormai, privilegia gli investimenti nell’alta velocità, come continuano a denunciare le associazioni ambientaliste e come evidenzia ogni anno il rapporto Pendolaria: “A seguito del trasferimento dei poteri sul servizio ferroviario locale alle Regioni senza indirizzi e controlli, sono state chiuse linee e cancellati collegamenti senza alcun intervento da parte dello Stato, quando i diritti dei cittadini alla mobilità sono gli stessi da Bolzano a Ragusa e garantiti da risorse pubbliche. In secondo luogo le risorse da parte dello Stato per far circolare i treni regionali sono state ridotte tra il 2009 e il 2016 del 19,1%, e solo poche Regioni hanno investito per garantire il servizio, in tutte le altre sono avvenuti tagli e aumenti dei biglietti. È da sottolineare poi che le Regioni hanno investito pochissimo per potenziare il servizio e comprare treni: in media la spesa per i pendolari non arriva allo 0,29% dei bilanci delle Regioni, ma nel Lazio, in Sicilia, Veneto, Puglia siamo sotto questa cifra. Infine, si è investito e si continua a investire su strade e autostrade, alta velocità ferroviaria” (Pendolaria 2016). LEGGI TUTTO