#2ANNISENZAGIULIO : GIOVEDI' 25 GENNAIO, APPUNTAMENTO A RONCO SCRIVIA,PIAZZA FALCONE E BORSELLINO ORE 21

Domani 25 gennaio alle ore 19.41, a due anni dalla scomparsa di Giulio Regeni, migliaia di luci si accenderanno nelle piazze italiane, per ricordare il ricercatore italiano vittima di sparizione forzata, sequestrato, torturato e ucciso in Egitto.  

L'iniziativa organizzata da Amnesty International Italia prevede fiaccolate in decine e decine di piazze italiane, una gesto a sostegno della ricerca della verità, che le autorità egiziane si ostinano a non rivelare. Tenendo nascosti i nomi di chi ha ordinato, eseguito e coperto, ancora oggi, il sequestro, la tortura e l’omicidio di Giulio Regeni.

Con queste poche righe vogliamo invitarvi a partecipare ad una delle tante fiaccolate che si terranno nelle diverse città (https://www.amnesty.it/2annisenzagiulio/).

Per chi abita nelle vicinanze della Valle Scrivia, l'appuntamento è in Piazza Falcone e Borsellino a Ronco Scrivia alle ore 21, dove il locale Comitato Vallescrivia per Giulio Regeni invita i cittadini a osservare un quarto d'ora di silenzio 

TRASPORTI, GRANDI OPERE E SPESE PUBBLICHE SENZA RITORNO

Recensione del libro di Marco Ponti *     SOLA ANDATA

Professor Ponti, Lei è autore del libro Sola andata. Trasporti, grandi opere e spese pubbliche senza ritorno, pubblicato per i tipi di Università Bocconi: i megaprogetti sono intrinsecamente fallimentari?

No, ce ne sono alcuni ottimi, altri con risultati incerti. Ma in generale le analisi ex-post dei risultati di queste opere non lasciano molti dubbi. La più nota di queste analisi è stata fatta proprio dall’autore della prefazione del libro, prof. Rothengatter (“Megaprojects”).
Nella grande maggioranza dei casi, a livello mondiale, i risultati hanno visto non solo costi molto più alti dei preventivi, ma soprattutto un traffico molto inferiore al previsto. Quindi uno spreco di soldi pubblici, in alcuni casi davvero drammatico. Cioè opere molto sovradimensionate e costose rispetto alle reali esigenze di mobilità. Non si tratta di un problema solo italiano, tutt’altro. Se ne vedono di fenomenali in tutto il mondo.

Quali sono le principali cause di fallimento dei megaprogetti?
La causa fondamentale, che il libro cerca di spiegare, è che questo “fallimento” è tale per la collettività in generale, ma non per i soggetti che promuovono, costruiscono e poi usano l’opera sovradimensionata di cui si è detto. I costruttori sono ovviamente tanto più contenti quanto più l’opera è grande e costosa. E le banche guadagnano comunque dal finanziare grandi spese. Ma anche i lavoratori ed i fornitori sono contenti, per motivi del tutto analoghi a quelli dei costruttori. I politici locali ne ricavano visibilità e voti (quando non altro…il settore è ricco di storie di corruzione). I politici nazionali possono vantarsi di avere portato risorse pubbliche a quel settore, e/o a quella regione, e forse anche loro hanno altri benefici, o si fanno comunque molti “amici riconoscenti”, che non è cosa troppo diversa. Ma se l’opera è sovradimensionata rispetto alla domanda, anche chi la userà sarà contento: certo non sarà chiamato a pagarla con i pedaggi per l’uso. Se così fosse, i pedaggi sarebbero così alti che l’opera rimarrebbe del tutto deserta.
Il danno riguarderà i contribuenti, ma purtroppo non subito, con oneri fiscali distribuiti negli anni e neppure attribuibili a singole opere. Cioè pagheranno e non sapranno: parte del mostruoso debito pubblico italiano è nato così. Forse si può riassumere il concetto con uno slogan: “costruendo molte linee di Alta Velocità, si va in fretta in Grecia”.
Ma il danno ovviamente riguarda anche i molti servizi sociali, più utili ed urgenti, che rimarranno privi di quelle risorse pubbliche sprecate nei trasporti, soprattutto ferroviari, che sono i più onerosi per lo Stato, di cui sono interamente a carico.

Quali false convinzioni è necessario sfatare circa la ricaduta economica delle infrastrutture?
Non poche, fondamentali, e sistematicamente “promosse” dagli interessi che abbiamo sopra descritto: la prima è che i costi di trasporto incidano in modo rilevante sui bilanci delle imprese. Non è vero: tale incidenza è decrescente con il crescere del valore di quello che produciamo e muoviamo. Per fortuna non più mattoni o grano, ma computer e oggetti di design. Poi che le infrastrutture creino occupazione: anche questo è un mito accuratamente coltivato: per Euro pubblico speso, ne creano pochissima, e per di più temporanea.
Ma le convinzioni più false riguardano le lunghe distanze e le infrastrutture ferroviarie. La domanda di trasporto, ed i conseguenti fenomeni di congestione ecc., è per il 75% concentrata sulle brevi distanze (pendolari, traffico metropolitano), mentre le grandi infrastrutture di solito riguardano le lunghe distanze. Poi uno degli obiettivi pubblici dichiarati per le opere ferroviarie, spostare traffico dalla strada alla ferrovia, anche a costi elevatissimi per le casse pubbliche, genera in realtà vantaggi ambientali molto modesti. Inoltre è difficilissimo: ci si prova da 40 anni con tasse stratosferiche sui carburanti e con fiumi di sussidi alle ferrovie, ma con risultati risibili (anche perché muoviamo, come si è detto, sempre meno merci “povere e pesanti”, per le quali il trasporto ferroviario funzionava bene). Le merci ad alto valore “soffrono” moltissimo nell’usare un sistema, come quello ferroviario, che non può fare servizi “porta-a-porta” come quelli stradali. Infine, come dimenticare che il sistema ferroviario costa alle semivuote casse pubbliche quindici miliardi all’anno per muovere il 10% di merci e passeggeri, e il trasporto stradale ne rende con tasse e pedaggi almeno una cinquantina?

Quale giudizio si può trarre dell’attuale documento di pianificazione nazionale, “Connettere l’Italia”, allegato alla legge finanziaria 2017? (NB il Piano Nazionale dei Trasporti è del 2001, ed oggi totalmente obsoleto e ne è in vista nel 2018 uno nuovo)
È stata una grandissima delusione: il ministro dei trasporti Delrio, che lo ha prodotto, si era impegnato quando ha preso servizio tre anni fa, a valutare in modo trasparente e con tecniche di validità internazionale (soprattutto analisi costi-benefici) la priorità degli investimenti, proprio per evitare sprechi e superare le logiche clientelari passate. A questo scopo, ha creato da subito presso il Ministero un organismo apposito (la Struttura Tecnica di Missione, STM), con 40 tecnici di alto profilo e costi corrispondenti. La STM ha anche pubblicato delle “Linee guida” per tali valutazioni.
Tuttavia da subito è emersa una fortissima contraddizione: il ministro ha dichiarato che il Paese aveva bisogno di una “cura del ferro”, cioè molte più ferrovie. Questa affermazione “di principio”, cioè ideologica, ovviamente non solo rinnega ogni necessità di confrontare e valutare alternative, ma è diretta in favore del modo di trasporto che assorbe fiumi di scarse risorse pubbliche, mentre il modo stradale li genera.
Purtroppo poi il ministro è stato molto coerente: il documento è una selva di grandi opere ferroviarie, nessuna delle quali è stata negli anni scorsi valutata dall’organismo ministeriale creato apposta per farlo. E i motivi sembrano evidentissimi: queste opere mai avrebbero superato una qualsiasi valutazione indipendente degna di questo nome, per esempio seguendo le stesse “Linee guida” del ministero.

Quale futuro per il trasporto ferroviario nel nostro Paese?
Un futuro splendente, se verranno spesi anche solo una parte dei moltissimi soldi pubblici, cioè nostri, allocati dal ministero a questo settore senza alcuna analisi, e per opere della cui sensatezza sono legittimi fortissimi dubbi (nel libro ci sono molti numeri ed esempi di analisi indipendenti a confermarlo).
Un futuro tragico è invece prevedibile, se l’evoluzione tecnologica nel settore dei trasporti continuerà a seguire l’attuale trend, che ci vede alle soglie di innovazioni rilevantissime. Infatti le innovazioni alle viste sono quasi tutte concentrate nel settore stradale.
Iniziamo dalla principale pseudo-motivazione adottata per spendere soldi nelle ferrovie: i danni ambientali prodotti dal trasporto stradale, oggi molto reali (anche se molto meno di quanto vogliano farci credere: l’aria nelle grandi città è molto migliorata in questi anni grazie al progresso tecnico dei motori endotermici). Automobili ibride sempre più economiche ed efficienti sono già sul mercato, ad ogni anno emergono nuovi modelli totalmente elettrici. Uno di questi, già in commercio, ha un’autonomia superiore ai 500Km, e prestazioni da supercar. Notoriamente l’innovazione “emigra”, e questi motori interesseranno successivamente i veicoli merci ed auto sempre più economiche, quando la produzione ne avrà ulteriormente ridotto i costi, grazie alle economie di scala.
Altra motivazione è la maggior sicurezza del modo ferroviario. Ora, il 90% degli incidenti stradali è colpa del guidatore. E sono già in collaudo flotte di taxi in USA in cui il guidatore è presente solo a causa di vincoli normativi, ma non tocca il volante. Veicoli sicuri a guida totalmente automatica sono previsti entro cinque-dieci anni. Nel frattempo quelle tecnologie stanno già “emigrando” come dispositivi di sicurezza sulle auto più costose (radar e laser, frenata e sterzo automatici, ecc.). Se il trend di riduzione degli incidenti continua grazie al progresso tecnico (si sono già dimezzati i morti sulle strade), il problema sicurezza è destinato a scomparire gradatamente.
La terza ragione di difesa del modo ferroviario è la congestione stradale: ma se le macchine non inquinano e non uccidono più, costruire un po’ di strade nuove o allargare quelle esistenti non può più certo essere considerato un tabù, visto che comunque gli utenti della strada se le pagano. Comunque l’avvento della guida automatica risolverà anche questa questione: quando la proprietà del veicolo diverrà irrilevante (basterà chiamare un taxi elettrico ed automatico, super-economico perché senza i costi del guidatore e della benzina, perchè ciascuno possa andare ovunque all’ora desiderata), le strade si libereranno dalle infinite auto parcheggiate, che oggi occupano la metà dello spazio stradale nelle aree dense e più congestionate. E la congestione verrà anche ridotta dalla possibilità dei veicoli di viaggiare “in convoglio”, a brevissima di stanza l’uno dall’altro, regolata elettronicamente. In Germania circolano già “convogli” sperimentali di camion di questo tipo, che offrono anche molta minor resistenza aerodinamica.
Quindi si sta rischiando a nostre spese un futuro tragico per le nuove ferrovie oggi pianificate e finanziate: che rimangano fortemente sottoutilizzate (ce ne sono già diverse, anche AV), un monumento allo spreco, di cui nessuno ovviamente risponderà. E avremo anche perso l’occasione di concentrare in tempo utile la spesa pubblica sulle tecnologie più promettenti ed innovative, che dovremo importare da altri paesi più avveduti.

L’Italia è stata vittima della cosiddetta “ideologia autostradale” ed è ancora oggi uno dei paesi con la maggiore estensione autostradale: quale futuro per la mobilità italiana?
Questo non è più assolutamente vero: Spagna, Francia e Germania ci hanno sorpassato da tempo, anche grazie ai fattori ideologici anti-trasporto stradale che abbiamo visto in azione in Italia. Ma non sono affatto le autostrade la soluzione ai problemi di mobilità. Come si è detto, il 75% del traffico, con i problemi di congestione e di ambiente che ne seguono, si svolge su distanze brevi, tanto che le stesse autostrade, progettate per le lunghe distanze, sono in realtà principalmente usate per spostamenti di ambito regionale. Ed anche i pendolari viaggiano per la stragrande parte in autobus o in macchina, nonostante le alte tasse (e i sussidi al modo ferroviario).
Quello che occorre è di una banalità sconcertante: occorre intervenire là dove c’è la maggior domanda di trasporto ed i maggiori problemi, cioè sulla viabilità ordinaria delle aree metropolitane. Ma questo non si fa per l’ovvia ragione che, con i pedaggi (a volte rapinatori, in favore dei concessionari), le autostrade sono per la gran parte pagate dagli utenti, e non dalle casse pubbliche come le ferrovie.
Quindi così lo stato risparmia soldi, pur ricevendone già un fiume dagli utenti della strada attraverso le tasse sulla benzina, tra le più alte del mondo. E così gli ne avanzano per inaugurare nuove linee AV, o con scarsa domanda, con grande impatto mediatico al taglio del nastro. Non sarebbe la stessa cosa presentarsi alle elezioni dichiarando “Ho migliorato la viabilità ordinaria, e tappato un sacco di buche”. Ma questo è quello che serve di più, e che creerebbe anche più occupazione, ed anche a breve termine.     (da   www.letture.org)

*  Marco Ponti, professore al Politecnico di Milano, è uno dei maggiori esperti di economia dei trasporti in Europa e consulente della Banca Mondiale

Atri link:

https://www.ilfattoquotidiano.it/blog/mponti/

http://www.linkiesta.it/it/article/2017/08/19/il-processo-di-marco-ponti-alle-ferrovie-sono-un-colossale-spreco-di-s/35255/

https://www.youtube.com/watch?v=bkykIQc47n4

Pubblichiamo un intervento di Antonello Brunetti

Un pensiero a personaggi che ci mancano

Giuliano Cannata e Giorgio Assini

Nel giro di poche settimane l’uno dall’altro sono scomparsi due grandi amici e maestri che mi hanno fatto capire gli aspetti più profondi dell’ambientalismo e che hanno contribuito a dare una mano a noi castelnovesi per una impostazione corretta delle norme urbanistiche e per una gestione

di tutela del paesaggio fluviale.

Giuliano Cannata, docente di ingegneria idraulica alla Sapienza di Roma e con una visione allora rivoluzionaria di gestione del territorio e dei fiumi, redasse qui da noi, negli anni novanta, due progetti. Uno era relativo al percorso alessandrino della Scrivia. L’altro costituiva un piano regolatore territoriale per il Comune di Castelnuovo.

Entrambi mettevano in primo piano l’aspetto naturalistico e come offrire spazio ai torrenti, sicurezza e bellezza alla campagna.  Due piani geniali, accuratissimi e finalizzati a un rapporto corretto fra Natura e Uomo. Ovviamente finirono nel nulla, soffocati da politici di miserande vedute e da mille interessi egoistici; addirittura in alcuni Comuni ne è scomparsa la testimonianza documentaria.

Giorgio Assini, deceduto pochi giorni fa, nel 1975 fu promotore della messa in tutela della Garzaia di Valenza poi trasformata nel 1990 nella sede del Parco fluviale del Po alessandrino e vercellese, di cui fu a lungo presidente. Ci diede consigli e si mosse parecchio per aiutarci a creare un Parco della Scrivia qui a Castelnuovo, partendo da una situazione di desertificazione, di appropriazioni di terreni demaniali, di cave diffuse e di interramento di sostanze nocive. Mi telefonò quattro anni fa per annunciarmi che, sia pure con un ritardo di vent’anni, la Regione stava per approvare il primo nucleo di Parco della Scrivia, agganciato al Parco del Po.

Entrambi sono tornati, in assoluto silenzio e senza funerali, a far parte della Natura che hanno tanto amata e cercato di proteggere.

Queste perdite si aggiungono a quelle di due altri personaggi che ho avuto modo di conoscere e di  ascoltare in diverse occasioni e di ammirarne le forti personalità.

Mi riferisco a Ivan Cecconi e Ferdinando Imposimato (su Trancemedia eu è possibile assistere a una ventina di interviste di grande spessore fatte a Imposimato)

Sono stati per noi  veri maestri nella battaglia, che ancora dura, contro sprechi e corruzione, contro grandi opere inutili e distruttive, e grandi rapine - legalizzate dallo Stato - ai beni comuni.

Questi maestri hanno lasciato in chi li ha conosciuti tracce profonde, indelebili, che continueranno a portare i loro frutti. In noi e in tutti coloro che li hanno apprezzati attraverso le mille battaglie che nella nostra offesa Italia hanno combattuto.           

                                                                                                                        antonello brunetti

Per Giorgio Assini

Dopo Giuliano Cannata, di cui ricorderemo la figura in un incontro pubblico nella prossima primavera, è scomparso un altro personaggio che ha dato molto per la tutela dell’ambiente e non solo.

Giorgio Assini, un uomo franco e speciale, è stato,  a partire dalla metà degli anni ’70, il padre della piccola Riserva Naturale della Garzaia di Valenza (alla quale si è aggiunta poi nel 1987 quella del Torrente Orba).  Prima Consigliere e poi Presidente ha subito iniziato il lungo lavoro propedeutico all’ampliamento dell’area protetta fino ad arrivare all’istituzione, con legge regionale, del Parco del Po vercellese-alessandrino nel 1990.

Perfettamente consapevole degli effetti di una serie di azioni  negative condotte nei confronti del Po a partire dagli anni ’50, dovute al dissennato sfruttamento del territorio e, sempre lontanissimo da ogni interesse personale, ha cercato in tutti i modi di restituire al fiume e al suo territorio molto degradato un certo equilibrio e la speranza di un futuro.

Per questo da Presidente del Parco, in quel periodo denso di speranze a cavallo tra gli anni ’80 e ’90, ha promosso studi condotti su basi scientifiche e appoggiato gli strumenti di pianificazione, programmazione e prevenzione emanati dalla Regione e dall’Autorità di Bacino, richiedendo il rispetto delle norme istituite.

Tutto questo nonostante i vari tentativi di bloccare o rallentare il processo evolutivo che comprende la difesa del suolo e quella ambientale.

Durante la sua presidenza il Parco ha acquisito da privati aree di notevole valore ambientale e ha ricreato nuove aree naturali lungo il fiume.

Grazie Giorgio

Il comunicato diffuso dal Parco:

Giorgio Assini, un esempio di virtù civica

L’Ente di gestione delle Aree protette del Po vercellese-alessandrino ricorda con gratitudine e affetto Giorgio Assini, una figura di spicco che per decenni ha operato a favore della tutela ambientale e della conservazione della natura. Dal 1975 come fautore, poi Consigliere e  Presidente della Riserva naturale della Garzaia di Valenza fino al 1990, quando diventò Presidente per un decennio e ancora Consigliere fino al 2006, di quell’insieme di aree protette note come Parco del Po vercellese-alessandrino. Ci ha salutato troppo presto, ma serenamente, un grand’uomo, dispiaciuto di non poter fare di più e di proseguire ancora il suo impegno altruistico. Se n’è andato un uomo di forte personalità e di grande cuore, un trascinatore generoso e modesto; che ci ha lasciato in eredità il dovere di mantenere viva l’attenzione verso l’ambiente che ci circonda, con particolare riferimento al Po, ai suoi affluenti, alla piana risicola vercellese e ai contrafforti collinari del Monferrato. Il suo coraggio contagioso lo portava ad affrontare per primo le situazioni più difficili, i problemi più complicati, dopodiché era facile seguirne l’esempio. A nome dei dipendenti dell’Ente-Parco e degli amministratori che si sono succeduti, lo ringraziamo per avere condiviso un lungo periodo e per avere tracciato la rotta su cui ancora oggi camminiamo, lasciando un ricordo indelebile nel nostro cuore.

ANNO NUOVO, NUOVE BOLLETTE E NUOVI RINCARI: PUBBLICHIAMO UN INTERVENTO DI ANNALISA CORRADO

Bollette elettriche in aumento? Le rinnovabili non c'entrano 

Ospitiamo un contributo di Annalisa Corrado, di Liberi e Uguali, in polemica con le affermazioni dell'economista di Nomisma Energia Davide Tabarelli

Pubblicato il 30/12/2017

Annalisa Corrado *

Ci risiamo.

Al triste annuncio di un aumento del 5% delle bollette energetiche per il 2018, ecco immediatamente paginoni di giornale, senza contraddittorio, disponibili per una voce come quella di Davide Tabarelli, presidente di Nomisma Energia, ossia una delle voci di punta di chi da anni, esplicitamente, avversa in ogni modo una profonda e radicale conversione ecologica del sistema energetico nazionale.

Peccato che gli oneri delle rinnovabili che secondo l'economista “costerebbero troppo” erano pari a 16 miliardi di euro nel 2016; che si stima che questi oneri nel 2017 siano diminuiti di ben 1 miliardo di euro; che come attesta chiaramente il GSE, ossia il gestore dei servizi energetici, che di questo si occupa nella vita per conto dello Stato, nel 2018 scenderanno ancora. Come si possa legare un aumento della bolletta dell'elettricità a un costo in importante contrazione resta un vero mistero della fede (fossile).

Peccato che - invece, in realtà - gli aumenti delle bollette siano dovuti in primis all’aumento dei costi del gas (certamente preferibile al carbone, ma pur sempre fossile e sottostante a regole di mercati molto poco “puliti”) e, in parte cospicua, ai nuovi sconti fatti agli “energivori” (ossia ai soggetti che consumano ingenti quantità di energia elettrica), erogati senza serie rassicurazioni che abbiano fatto di tutto per consumarne il meno possibile, in maniera efficiente.

LEGGI TUTTO

SEGNALAZIONE DAL CIRCOLO VERDEBLU LEGAMBIENTE DI CASALE MONFERRATO

Riceviamo e volentieri diffondiamo con preghiera di sottoscrivere ☺

Rendere gratuiti i biglietti di treni e bus per bambini fino 15 anni.

Firmiamo la petizione

Comunicato stampa

Rendere gratuiti i biglietti di treni e bus per bambini fino 15 anni

E’ stata lanciata da pochi giorni una petizione che sta già raccogliendo migliaia di adesioni. La petizione è rivolta a Trenitalia e alle Regioni e chiede di rendere gratuiti i biglietti di treni e bus per bambini fino 15 anni, come già avviene in vari paesi esteri, oltre che in regioni come la Lombardia e l’Alto Adige. La petizione è stata lanciata da tre genitori, attivisti per la mobilità sostenibile: Linda Maggiori (tra i finalisti come ambientalista dell’anno 2017, vincitrice del premio speciale per lo stile di vita sostenibile e amico dell’ambiente), Sara Poluzzi (bolognese, tre anni fa con un’altra petizione convinse Trenitalia e la Regione Emilia Romagna a ripristinare l’abbonamento treno+bici) e Carlo Severini.

Dobbiamo incentivare la mobilità sostenibile tra le famiglie!

Il link è:

http://bit.do/bimbi

Viaggiare con un bambino su bus e treni è educativo ed ecologico, ma purtroppo in Italia le famiglie sono poco incentivate a farlo dalle tariffe esistenti, soprattutto se la famiglia è numerosa.
Questo ha imponenti risvolti economici per le famiglie e, su larga scala, sulla società e sull’ambiente: incentivando l’uso dell’auto, si alimenta il traffico motorizzato, con il suo carico gravoso per la qualità dell’aria, di vita e la salute. Bambini e ragazzi non abituati all’uso del mezzo pubblico, diverranno adulti che sceglieranno sempre e solo il mezzo privato, aggravando il traffico già critico in tutte le maggiori città italiane. E il traffico porta con sé inquinamento, malattie, morti (circa 3500 persone muoiono ogni anno per incidenti stradali, tra cui moltissimi bambini! dati Istat).
Lo sanno bene in tutta Europa, dove in molti Paesi come Svizzera, Francia, Olanda, Germania…i bambini ed i ragazzi viaggiano gratis sui mezzi pubblici.
LE TARIFFE IN ITALIA:
In Italia esistono sconti per famiglie, ma sono poco vantaggiosi e non estesi a tutti i treni e mezzi pubblici e non uniformi tra regioni.
Nei dettagli:
–          Sui treni regionali i bambini sotto i 4 anni non pagano (ma non hanno diritto al posto a sedere); dai 4 anni a 12 anni esiste uno sconto del 50% o del 30% a seconda delle regioni. Dai 12 anni tariffa piena.
–          Sui treni IC Notte e Espressi esiste uno sconto Offerta Familia, che prevede una riduzione del 50% per i ragazzi 4-14 anni e del 20% per gli adulti per nuclei familiari da 2 a 5 persone.
–          Sulle Frecce e Intercity, si applica la tariffa Bimbi Gratis, ovvero i ragazzi sotto i 15 anni, facenti parte di un gruppo familiare 2-5 persone non pagano. Ma l’agevolazione è valida solo se gli adulti pagano la tariffa Base e non è valida per tariffa Economy. Spesso e volentieri quindi l’agevolazione Bimbi Gratis costa di più della tariffa Economy, e non viene sfruttata dalle famiglie in viaggio.
–          Nei bus i bambini sopra un metro di altezza, o sopra i 6 anni, pagano la tariffa piena. Ma ogni regione decide le proprie regole.
 COSA CHIEDIAMO:
Chiediamo alle Regioni di agevolare le famiglie in viaggio, integrando le tariffe di tutti i mezzi pubblici (treni regionali, bus, tram, metro), rendendo gratuiti i biglietti per bambini e ragazzi almeno fino ai 15 anni (compiuti). Un modello positivo è l’agevolazione “Io viaggio in famiglia” della regione Lombardia o l‘Alto Adige Pass per bambini e giovani fino 27 anni di età.
Chiediamo a Trenitalia di migliorare le offerte per le famiglie, rendendo effettivamente gratuiti i biglietti per bambini e ragazzi (fino 15 anni), nelle Frecce e IC, (indipendentemente dalla tariffa Economy o Base degli adulti che li accompagnano).
Anche il trasporto delle bici dei bambini e dei ragazzi nei mezzi pubblici dovrebbe essere gratuito.
Questo avrebbe un sicuro ritorno in termini economici, di turismo, di salute e di qualità di vita dei ragazzi e delle famiglie. 
Siamo ovviamente disponibili a valutare altre valide alternative tariffarie che rendano economicamente sostenibile viaggiare in treno e mezzi pubblici per le  famiglie.
 Incentivare la mobilità sostenibile è una priorità non più derogabile!

Linda Maggiori

Faenza, Italia

Questa petizione sarà consegnata a:

• Trenitalia
  Trenitalia
• Trenord S.p.A.
• Trasporto Ferroviario Toscano

Annunci

BUON ANNO!

Salutiamo un altro anno passato insieme, ricco di eventi, manifestazioni, gioie e dolori, piccole opere e grandi disastri.

Ringraziamo tutti coloro che ci sostengono, che partecipano alle nostre attività, che ci pensano, che ci incoraggiano.

Auguriamo a tutti loro un nuovo anno buono e fecondo.

CIRCOLO LEGAMBIENTE VAL LEMME

per il 2018