I DATI AGGIORNATI DEL TRAFFICO DI CONTAINER E LA PROTESTA DEI PENDOLARI

Riceviamo da Antonello Brunetti, che ringraziamo, un contributo in merito alla movimentazione del traffico di container del porto di Genova: la nostra valle è sconquassata dalla costruzione del Terzo Valico che, a detta dei proponenti serve a sostenere il traffico di container previsto per il 2010 intorno ai 5 milioni di teu.
Ad oggi, 2016, la situazione è questa:

DATI TRATTI DA INFORMARE

Nel primo semestre del 2016 il traffico nel porto di Genova è calato del -2,9% e i container sono a quota + zero

Nel primo semestre del 2016 il porto del capoluogo ligure ha movimentato complessivamente 25,3 milioni di tonnellate di merci, con una contrazione del -2,9% rispetto a 26,0 milioni di tonnellate nella prima metà dello scorso anno.

Nei primi sei mesi di quest'anno si è totalizzata una movimentazione di contenitori pari a 1.133.201 teu, con una variazione dello 0%

Antonello Brunetti segnala anche questo articolo apparso su "Il fatto quotidiano" accompagnato da una sua riflessione.

Le proteste dei pendolari dell’Alta Velocità:
"Prima rafforzare il trasporto locale"
Dario Balotta
Esperto di trasporti e ambiente

Se le Frecce di Trenitalia intendono essere la Metropolitana del Paese, così come promette l’azienda, queste le proteste dei pendolari dell’Alta Velocità:

- la cancellazione di treni regionali e interregionali, in questi anni, ha portato sulla rete AV oltre 10mila pendolari, costretti a spendere molto di più per viaggiare solo qualche volta meglio come nel caso delle Frecce Bianche. Ora protestano perché un’ulteriore “stretta”, cioè cancellazione di convogli Intercity e FrecciaBianca, li costringe ai Frecciarossa con un aggravio del 30% dei costi. Sono stati spesi 50 miliardi di euro per un rete AV che copre un modestissimo 4% della domanda di trasporto nel Paese;

- oggi crescono i km di linea AV (quasi mille per trasportare circa 120mila passeggeri al giorno), mentre la rete del trasporto locale viene lasciata ai suoi destini, con i suoi 16mila km di binari frequentati ogni giorno da 3 milioni di viaggiatori

- i pendolari di lunga distanza, senza alternative, sono costretti a utilizzare e pagare i salati biglietti dell’Alta Velocità al posto dei vecchi treni interregionali che, o non esistono più, oppure hanno indici di efficienza largamente distanti dalla media comunitaria. L’AV, nata per connettere città distanti almeno 500/800 km, con una elevata domanda di traffico e per sostituire aereo e automobile, in Italia per ora ha soltanto soppiantato parzialmente l’aereo sulla Milano-Roma. È così che sulla Milano-Bologna hanno perso il treno del raddoppio ferroviario città come Lodi, Piacenza, Parma e Modena; sulla Firenze-Roma è toccato ad Arezzo, Montecatini, Orvieto ed Orte, mentre la Milano-Torino (pure sottoutilizzata) salta Santhià, Chivasso, Vercelli e Novara.

- invece la Penisola, con una media o grande città ogni 50 km, ha bisogno di completare, tramite raddoppi o quadruplicamenti,  la rete in programmazione, sì, ma non con gli standard dell’AV, bensì con linee veloci (200 km/h) in grado di raddoppiare la capacità dei treni giornalieri, a cominciare da quelli usati dai pendolari. Resta quindi stupefacente che si pensi di soddisfare un grande mercato di trasporto pendolare e residenziale come quello italiano – dove la domanda sulle lunghe distanze è scarsa – solo con treni ad Alta Velocità.

Bisogna dunque recuperare gli errori, partendo proprio dalla politica commerciale proposta dai pendolari e, appunto, dal completamento della rete con linee veloci (200 km/h) capaci di raddoppiare la capacità di treni giornalieri e di far transitare sulle linee quadruplicate sia treni passeggeri (pendolari e veloci) che merci. La lezione dalla lotta dei pendolari AV non è quindi solo tariffaria ma impone un ripensamento rapido della pianificazione dell’Alta Velocità.